2002年的13.9%,大规模的换车高峰即将到来.
参照国际通行的判断汽车普及程度的R值计算法(注:R值=汽车价格/人均
GDP),我国目前的R值约为10左右.随着汽车价格的下降和人均GDP的上升,R值
将会出现不断下降的趋势.专家预计,到2008年我国举办北京奥运会时,R值将
会降到3以下,与国际轿车普及标准基本接近,届时中国的轿车普及化运动将大
规模展开.
但另一方面,我国的汽车消费环境亟待改善.根据国家统计局公布的《2002年居
民收入与消费结构研究》显示,目前制约居民购车的主要因素有:车价过高、日
常使用费用过高、城市规划观念长期滞后造成"有车难行、有车难泊"、消费信
贷滞后、地方保护主义及对低排量轿车的限行政策等,其中表现最突出的是轿车
使用费用过高.以广州为例,一辆1.3升手动档轿车一年的费用包括车船使用
费、养路费、保险费、年审费、车检费、城市增容费、交通管理费、油料费、停
车费、过路过桥费、易损零配件费用、第三年起二级保养费用等17项,共计
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2.019万左右,如果再加上轿车每年的折旧费和其他名目的"搭车收费",这个
数字将上升到3万以上①.而对汽车消费环境的治理程度将直接决定我国庞大的
居民购车需求能否有效地释放.
3、汽车行业繁荣背后潜伏危机
长期以来,汽车行业在我国一直属于暴利行业.与国际汽车行业平均利润率3—
5%相比,我国汽车行业平均利润率长期高达20-45%.根据原国家计委公布的最
新数据显示,2002年我国汽车行业实现销售收入1515亿元,比上年增长30.8%,
实现利润431亿元,比上年增长60.94%.2002年我国汽车行业平均利润率为
28.45%,比同时期的制造行业平均利润率(10.6%)高出近18个百分点.中国汽
车行业的高利润率由此可窥一斑.
2001年5月开始,我国汽车生产管理正式由"目录制"改为"公告制",国家对
汽车行业的限制进一步放开.随着政策门槛的降低,在高利润率驱使下各种资本
争先涌入汽车行业.据不完全统计,2001年5月-2003年4月全国至少有23个省市
上马了轿车(含微型车)生产线项目.上海杰士达要造"美鹿",珠海公牛打造
"宝来喜登",华晨力推"中华",青岛颐中、东莞金星重工、深圳雷天动力,
重庆力帆和隆鑫②等都在筹备造车,甚至连广东美的、宁波波导这样的家电通讯
类企业也在寻求进入汽车行业的机会.
与各地如火如荼的汽车投资热形成鲜明对比的是,2002年106家国家定点汽车厂
中有25家产量下降,21家为零产量,5家产量增长在10%以下.全行业包括零配件
制造在内的4770家企业中亏损企业达1055家,占总数的1/4以上.这说明,即使
在去年大牛市的"繁荣"背后,也有一大批已投产的汽车企业存在着较大的经营
困难.同时,我国汽车业"散乱差"、重复投资的恶果还没有得到彻底解决.目
前国家定点汽车厂的生产能力已达到470万辆,其中轿车205万辆,而2002年全行
业实际产量才325.12万辆,其中轿车109万辆.如此算来,整个中国汽车行业近
30%的生产能力,其中轿车近46.8%的生产能力放空.对此国际著名投资银行高盛

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