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专题报道
提高认识， 落实 ， 进一步加强防范海盗工作 中国船员现状报告 /2 /5 /9 /14 /15 余 淳 陆守德 /16 赵家平 /18 佚 民 /20
政务公告
江苏省水上搜寻救助条例 中华人民共和国海事局关于船舶防范海盗有关安全事项的公告 《国际海运固体散装货物规则》 将于 2011 年生效
航行安全
浅析船舶结构防火 船舶违章排污现象分析及管理对策
交流平台
痛并快乐的船员生活 持证船员的管理 洪汉波 /21 文明服务创特色品牌 蒋永斌 熊 巍 /23 /26 /29 /33 韩小红 /37 /38 /39 /40 /41 /44 /47 李诗维 郑耀宗 林 珊 /52 /55 /55 /57 /57 /57 陈 雄 /59
先进典型
激扬青春展海事风采
2009 年 12 月 主
第 6 期 （总第 23 期）
服务大厅
航运公司安全营运与防污染能力符合证明核发
办： 江苏海事局
助你考证
避碰与信号试题
《船行如歌》 编委会 主 任： 张同斌 副主任：邵 韦之杰 李天碧 李玉连 委 员：芦庆丰 沈贵平 李 生 潘旭东 周竹山 赵 震
海事案例
“阿哈托” “长航江汉 21” 轮与 轮碰撞事故调查报告
闻新祥
陈桂平
健康之窗
怎样预防感冒 头痛的类型及防治
张 徐旭峰 徐新中 扈国庆 毛玉坤 朱 哲
漫画之页 航海知识
海上求生技巧知识答疑 国际海事卫星组织
编辑部 《船行如歌》 主 编：徐 伟 副主编：陶东华 林 翔 高 猛 编 辑：钟际春 赵晓俊 赵 欣 傅炎平 余 蓓 许预玮 设 计：窦 青 地 址：南京市中央路 238 号 电 话：025-83520111 传 真：025-83279633 E-mail：cxrg@js msa.gov.cn 封 面： 南京长江京沪高速铁路桥 作者向本刊投稿， 文责自负； 文章所含内容， 不代表本刊观点。 苏新出准印 JS-S229 号
河流简介
长江简介
港口介绍
泰州港简介 南京港港 流发展的 SWOT 分析
海事信息
江苏海事局启用新版船员英语评估系统 江苏海事局启动 2009 年政风社会评议工作
港航动态
史和平副省长视察中山码头 神户” “太仓港 - 日本大阪、 航线首航仪式隆重举行 盐城大丰港 5－10 万吨级码头试通航
封面题字： 杨利民 （中纪委驻交通运输部纪检组组长、 交通运输部党组成员）
海事博览
水为财
艺海拾贝
生命中的大海 秋叶情怀 英雄歌 读者评刊表 米军喜 /60 张金刚 /62 黄 杰 /63 /64
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专题报道
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提高认识 落实 进一步加强防范海盗工作
—交通运输部刘功 全总监在防范海盗工作视频会议上的讲话 —— 2009 年 11 月 11 日
同志们： 按照交通运输部党组的安排，今天召开视频会 议。会议的主要目的是通报近期索马里海盗的活动 趋势， 对如何进一步做好少海盗防范工作做出部署。 下面， 我讲三点意见。 一、索马里海盗的活动范围不断扩大 根据国际海事局统计，今年在索马里以东的印 度洋上已经发生海盗事件 47 起， 远远超过去年的 12 起。特别是进入 10 月份后， 印度洋塞舌尔群岛附近 连续发生多起海盗劫持船舶事件。 下面，我举几个索马里海盗袭击劫持商船的例 子， 从中可以看出， 海盗的活动范围有了很大的扩展 和变化。 ‘捷城 10 月 15 日凌晨， 悬挂新加坡旗帜的货轮 号’在距离塞舌尔大约 550 公里的印度洋海域遭海 盗劫持。10 月 22 日， 索马里摩加迪沙东南 350 海里 处，装备自动武器和火箭筒的海盗向一艘航行中的 滚装船开火并企图登船，滚装船提高航速并采取应 急措施， 最后逃脱了攻击。 月 22 日， 10 索马里摩加迪 沙东南 570 海里处，装备自动武器和火箭筒的海盗 向一艘航行中的印度散货船开火， 登船后 26 名船员 和船舶被劫持。10 月 29 日， 一艘悬挂泰国国旗的渔 船 “泰国联盟 3 号” 在印度洋距塞舌尔群岛北部 200 海里处遭索马里海盗劫持。 月 2 日， 11 索马里摩加迪 沙以南 330 海里处， 条各载有 6 名海盗的小艇追逐 2 一艘航行中的散货船并向其开火。 月 2 日， 11 索马里 摩加迪沙东南偏南 600 海里处，一艘小艇上的 5 名 海盗追逐一艘装有化学品的集装箱船并开火。11 月
· 2 6 2009 船行如歌
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5 日希腊籍 船“德维娜”号在马达加斯加西北 250 海里处被海盗劫持。11 月 9 日， 悬挂我国香港旗 的 “BW LION” 超级油轮在塞舌尔群岛东北 400 海里 处被海盗攻击， 发射的火箭助推弹击中船舶， 所幸船 舶及时采取规避措施， 海盗未得逞。 其中，最为严重的是 10 月 19 日中远集团所属 青岛远洋运输公司的 “德新海” 轮从南非开往印度途 中，在塞舌尔群岛东北 320 海里、摩加迪沙东偏南 980 海里处被海盗劫持。 事发地点远离中国护航编队 A 汇合点南偏东 1080 海里。 “德新海” 轮被劫持受到 全国人民的关注，世界各国都在注视我国的解救行 “德新海” 轮多次做出重 动。党和国家领导人对营救 要批示。国家专门成立了由外交部牵头， 总参、 交通 运输部参加的营救工作小组， 开展营救工作。 印度 可以看出， 随着印度洋西南季风季节结束， 洋风平浪静的海况非常适于海盗活动。去年以来多 国海军加强了在亚丁湾水城的巡逻和护航，索马里 海盗已经扩大了活动范围，进入了索马里以东和以 南更为广阔的印度洋海域，远离多国海军设立的安 全航行区域， 使海员和船舶处境更加危险。 二、各单位、 各部门要进一步做好海盗防范工作 （一） 要从政治高度认识防范海盗工作的重要性 我国是联合国安理会常任理事国之一，在国际 海事组织已连续十届当选 A 类理事国。我国是海运 大国， 拥有 1000 余艘船舶的远洋船队航行在世界各 地， 数万名海员在远洋船上工作。我国进出口货物的 经 90%以上依靠海运。海上安全事关我国政治形象、 济发展、 公民人身安全和社会稳定。各单位， 各部门 一定要坚持 “以人为本” 的科学发展观， 从讲政治和 高度来认识防海盗工作。 （二） 要充分认识防范海盗工作的长期性、 艰巨 性和复杂性 由于索马里军阀割据、持续内战的无政府状态 在短期内难以转变，其国内持久的和平与稳定难以 在短期内实现，亚丁湾和索马里沿海的安全局势在
短时间内无法从根本上好转。多国海军无法在辽阔 的印度洋上为商船提供有效的保护。海盗活动的隐 蔽性、 随意性强。我们一定要充分认识到防海盗工作 的长期性、 艰巨性和复杂性， 把防范海盗工作作为当 前和今后一段时期的重要工作， 切实抓紧、 抓好。 （三） 要建立防范索马里海盗预警机制 随着各国海军在亚丁湾和索马里水域护航和巡 逻力量的加强，随着 的变化和船舶防范措施的 不断加强， 索马里海盗也在不断调整劫船策略。这就 要求我们必须认真地分析索马里海盗的活动特点和 有预见 发展趋势， 建立索马里海盗活动的预警机制， 性地采取防范措施， 提高海盗防范效果。 目前， 部海事局在外网网站上设立了 “船舶保安 防海盗专栏”每周发布 ， “海盗问题信息简报” 通报 ， 海盗动态、 护航动态、 国际反海盗动态等。这项工作 非常重要，对航运企业做好海盗防范工作提供了很 好的信息支持。部海事局和中国海上搜救中心要继 续扎扎实实地做好海盗问题信息简报工作。 交通运输部将会同各大航运企业，建立我国防 范索马里海盗的预警机制，定期对索马里海盗的动 为我国航运企业 态、 活动特点和变化趋势进行分析， 发布海盗活动规律方面的预警信息，建议安全航行 船 区域， 提出防海盗措施的安排。这里我强调一下， 即使没有被劫持， 也要 长在海上遇到海盗袭击情况， 向公司作出详细报告，这些袭击情况对我们分析海 盗的活动区域、 袭击特点有十分重要的参考作用。 三、要提高船舶自身防范海盗的能力 船舶自我防范是防海盗的第一道防线，也是最 重要、 最有效的一道防线， 即使参加海军护航编队， 船舶自我防范依然同等重要。航运企业的领导、 船长 和船员都要从思想上牢固树立自我防范的意识， 不能 有丝毫松懈和麻痹。 航运企业要建立海盗防范领导机 下面， 制和工作机制， 将海盗防范措施切实落到实处。 我从公司、 船舶和船员几个方面提一些具体要求： （一） 要从制度上、 设备上和人员培训等方面为
船行如歌 2009 6 3 ·
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船舶自我防范提供强有力的支持 各航运公司要以 ISPS 规则的实施为载体，通过 制定 《船舶保安计划》 和相关应急预案， 将防海盗工 作规范化、制度化。要有计划地组织防海盗培训学 习。组织公司安全管理人员和船员学习防海盗知识 和相关文件指南， 增强防海盗意识和自我保护意识。 从目前的形势看， 防范海盗已成为一项持久的工 及时了解掌 作。各公司要及时收集海盗活动的信息， 袭击方式， 制定有针对性和 握海盗活动的范围、 规律、 切实可行的防范措施。在船舶每次进入危险水域前， 公司有关防 公司要向船员通报海盗活动的相关信息、 防劫持动员。 公司应 海盗的要求， 船舶要进行防海盗、 为船舶配备必要的安全设备和防海盗器材。 （二） 船舶要切实落实各项要求， 做好自我防范 工作
交通运输部已编制了 《预防和应对亚丁湾及索 马里水域海盗袭击工作指南》 ，从航行计划的制定、 进入危险水域前的准备、 防海盗演习和训练、 航行中 的警戒措施、遭遇袭击时的应对措施等各个方面提 供了指南， 船长和船员要认真学习， 并结合本船的实 际情况予以应用。 首先， 船舶进入危险水域前要做好充分准备。重 点包括： 一是保证驾驶、 轮机和通信设备处于 运 二是除少数 转状态。 对船舶保安报警系统进行测试。 必需的通道外， 关闭通道 保护通往驾驶室、 机舱、 舵机舱和船员生活区的通道。预先选择一个躲避海 盗袭击的退守场所并提前演练退守程序。三是自制 一些行之有效的防海盗设备， 阻止海盗登船。四是进 行防海盗应急演练， 熟悉应急反应程序和报告程序。 其次，在危险水域航行中要采取充分的警戒措 施。 保持 24 小时防海盗值班， 特别是夜间巡视。 不间 断地进行雷达观测，密切注意驶向本船的任何小船 的动向， 提前预警。船员应尽量减少舱室外活动。消 防水龙带要在甲板上接妥备用。 第三， 遭遇海盗袭击后要沉着应对。船舶遭遇可 疑船只袭击时， 阻止其登船是关键。船舶不能停船， 要采取改变航向、加速等措施，尽可能远离可疑船 舶。若海盗已贴近船舷， 还可用高压水龙对准海盗喷 射。如果海盗抛绳钩上船时，一定要果断地将其砍 断。如果海盗已经沿钩索向上攀爬， 可向绳索、 绳梯 以阻滞海盗登船。在阻止 和登轮梯洒下油漆或燃油， 海盗登轮的过程中， 船员应注意保护自身安全。 今后， 各部门、 航运企业要加强反海盗技术方面 的研讨交流， 为船长、 船员提供更有力的技术支持。 同志们，防范海盗是一项长期、艰巨的工作任 务， 希望各部门、 各航运企业逐步建立并健全各项工 作机制， 切实落实各个层次的防范海盗措施， 保护我 国船舶和船员的安全，保护我国外贸运输和能源通 道安全。 谢谢大家。
· 4 6 2009 船行如歌
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组成现状 船员分为高级船员和普通船员船员两部分。高 级船员主要由高等航海院校培养， 大连、 上海、 武汉、 青岛等地的航海类高等学府为航海业提供了高素质 人才，这些从大学系统教育中走出来的船员对市场 在职船员经过函授教 来说是供不应求的； 另一方面， 育取得学历后，通过各种小证的考试即可参加大证 为航运业输送 考试。一些沿海城市也设有航校中专， 一般船员。 除了高级和普通的区别，中国船员还分为海船 船员 （包括沿海、 近洋和远洋） 和内河船员两类。据统 计， 目前中国有船员 151 万， 但海船船员仅有 50 多 万人， 其中持有远洋商船证书的船员约 17 万人。在 远洋船员资源中，持有 A 类证书的远洋船长不足 5000 人， 远洋轮机长也同样不足 5000 人， 这中间还 包括大量陆上 者持有的有效船长、 轮机长证书。 培养和教育 中国高等航海教育在晚清时期初现萌芽， 1909 设置了船政科。民国时期 年晚清政府创办南洋公学， 有了吴淞商船专科学校， 开设航海和轮机两个专业。
到今年， 我国船员教育的历史已有 100 年。随着经济 和船舶建设的发展，船员教育的内容和方式也在不 断变革。 中国船员资源主要由航海院校培养，船员培训 在航海院校和船员培训机构中进行。航海院 教 海员培训 育部、 交通运输部、 地方政府或企业主办， 机构由企事业单位、 社会团体或私人开办。教育和交 通主管部门分别负 海院校和培训机构的海员培 训管理，同时监督海员教育和培训有关法律法规在 航海院校和培训机构中的实施。目前， 全国有航海院 校和培训机构 81 所， 其中设置航海类本科专业的院 校 15 所，设置航海类专业的高专 / 职院校有 13 所， 设置航海类专业的中专 / 中职院校 3 所， 其他教育与 培训机构 50 所。 我国是一个航运大国，每年需高级海员约 2 万 人，但每年通过航海院校仅能培养 1.1 万名高级海 员,高级船员缺口较大。 为解决这一难题， 加快培养高 从非 素质船员， 交通运输部提出创新海员教育模式， 航海工科毕业生中培养船员。 2008 年， 交通运输部出 （以下 台了 《非航海工科毕业生海员培训管理规定》
船行如歌 2009 6 5 ·
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简称 《规定》 ， ） 《规定》 指出， 具有全日制专科及以上 学历且符合海船船员体检标准的非航海工科毕业 《规定》 的出 生， 均可参加海员培训。有关人士认为， 台将大幅推进我国高级海员的培训工作。它适应了 我国乃至世界对海员的需求，也为中国海员走向世 界奠定了良好的基础。 早期的海运建立在航海技术比较落后的基础 上， 围绕船舶营运的航运业是一种劳动密集型行业。 而随着船舶的现 与大型化，整个航运业发展为 船员为中心的行 知识、 资金与技术密集型的以船舶、 业， 对船员的知识和素质的要求不断提高。船员的任 用资格已由单纯的技术素质向集技术、 、 经营、 法律为一体的集合型素质转变，航海技术人员的培 养不应当只符合我们的考证要求，其至少要符合国 船员素质问题 际公约的要求。随着中国经济的发展， 会越来越尖锐地摆在航运业面前。 船员 中国目前共有 151 万名船员，他们在中国经济 的发展中扮演着重要的角色。正因为如此， 船员 工作尤为艰巨，船员利益能否得到保障直接关系船 员队伍的稳定， 甚至关乎航运安全。 （1） 船员 相关法规 航运是世界上立法最多的一个行业，用国际海 事组织评价船员所作贡献的话说： 如果没有船员， “ 将有一半的世界在挨饿， 另一半的世界在受冻。” 因 此， 各国出于保护本国航运业的目的， 都专门制定了 保护船员权益的特殊政策和规定。 2007 年 9 月 1 日， 《中华人民共和国船员条例》 《船员条例》 的颁布， 说 （以下简称 《船员条例》 颁布， ） 明我国政府对发展航海事业和保障船员权益的高度 重视。根据条例规定， 船员受到劳动合同的保护， 船 员用人单位应当依照劳动合同的法律、法规和中华 人民共和国缔结或者加入的有关船员劳动与社会保 船员可享 障国际条约的规定， 与船员订立劳动合同， 船员用人单位和船员应 受到 “三险” 待遇。条例规定， 当按照国家有关规定参加工商保险、 医疗保险、 养老 保险、 失业保险以及其他社会保险， 并依法按时足额 缴纳各项保险费用。
· 6 6 2009 船行如歌
《船员条例》 的出台强化了对船员的法律保护意 识。但事情的发展总有阶段， 条例的颁布让船员维权 从此有法可依，但不能从根本上杜绝侵犯船员利益 实施后， 船员的 的事件发生。有人认为， 《船员条例》 船员除 休假权利得到了基本保障。条例中明 定： 享有国家法定节假日的假期外，还享有在船舶上每 工作 2 个月不少于 5 日的年休假。然而在实践中， 由 于高级船员短缺， 公司不会轻易让船员正常休假， 最 终仍然无法执行条例规定，为此产生的纠纷屡见不 但是只有有效地监 员 鲜。虽然有相关法规制度， 公司， 彻底 船员短缺问题， 才能使条例规定的内 容得到有效实施， 使船员权利得到切实保障。 （2） 建立船员 体系 研究表明， 80%的水上交通事故都与人为失误有 人为失误引发海事的 关。随着船舶技术含量的增加， 比率呈现上升趋势，船员是水上交通安全和防治船 舶污染环境的最终执行者。为尽量避免水上交通事 故的发生， 海事部门要切实提高管理水平， 船员 是其中一项重要工作，人、 环境、 “ 机、 ” 四大安全 要素中， 人起着关键决定作用。船员管理工作做得好 直接关系 不好， 船员的适任能力和安全素质高不高， 到水运生产能否健康发展。 过去， 人们对船员的关注主要停留在收入层面， 认为高收入是对船员艰苦工作的最大补偿。而近年 来， 随着船员流失问题的日益凸显， 对船员的人性化 关怀越来越被关注，船员的心理和生理需求能否得 船员管 到关照是行业稳定的因素之一。与之相应的， 理理念也应当变革。 航运业的快速发展已经让大家充分认识到船员 素质和管理对发展海运、保障海上人命财产和保护 海洋环境的重要作用。船员管理亟待加快现 步 伐，对船员的 还应涉及对船员市场的 。为 此，政府定了一系列涉及船员 以及对船员的职 环境保护要求的法律、 法 业、 专业技术、 海上安全、 并最终形成了一整套严格 规、 技术标准和规章制度， 而高效的、具有中国特色的船员 体系。我国是 《1978 年海员培训、 发证和值班标准公约》 （STCW 公 约） 的缔约国， 目前已经建立了完善的海员教育、 培
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训、 考试、 评估和发证管理的法规体系。有关部门在 全国海员考试、评估和发证机构中搭建起船员电子 信息 平台，建立了覆盖全国的海员信息管理系 包括海员个人基 统， 形成了国家级网络信息数据库， 培训 、 安全记录 本信息、 持证状况、 技术 、 等， 从而实现了船员考试、 评估和发证机构在平台上 船员信息的共享。而今， 船员 系统的建立日渐紧 迫，通过建立船员 和电子信息管理系统可对船 员进行全方位跟踪式管理。 船员队伍存在问题 有关人 在 2008 年的全国船员发展大会上， 出目前我国船员队伍存在六大问题。 （1） 数量严重不足 船员数量严重不足主要是指高级船员短缺， 航 海类专业毕业生近年来一直供不应求。高级船员短 缺已经成为世界航运业普遍关注的问题。据国家海 截止 2005 年底， 事局统计， 我国每年需求的国际船 员人中缺 过 10 万， 而目前我国海运相关专业院 校每年培养的高级船员只有 1.1 万人左右、 普遍船员 只有 2 万人左右， 远远不能满足市场的需求。 考虑到国际船员劳务市场需求和大量国外船 中 东、 船舶 公司进入中国市场后对船员的需求， 国船员资源的短缺局面将更加严峻。虽然近年来在 国内出现了许多新的航海院校，原有的院校也在不 断扩大水上专业的学生数量，但还是满足不了市场 对高素质船员资源的需求。中国船员资源从数量上 来说是严重短缺的。 随着我国经济持续快速发展，海员与陆上人员 的收入差距逐渐缩小，船上与陆上的生活条件差距 越来越大， 愿意从事船员职业的人越来越少。一些从 高等学府走出来的高级船员，在海上漂泊几年后就 转到陆地上工作，不愿意再过远离亲人和陆地的生 活，海上工作的特殊性成为高级船员流失的原因之 一。 使得 近年来， 国际航运市场竞争激烈程度增加， 高级船员劳务成本在航运经营成本中的比例不断增 大，各大航运公司为了增强竞争优势，纷纷减员增 效， 这在一定程度上也导致部分船员流失。随着世界
经济与国际贸易的持续稳定增长， 世界海运量、 世界 海船数量及其规模还将保持递增趋势，届时航运业 将不得不面对高级船员稀缺的现实。 （2） 综合素质不高 船员短缺给船员培训的发展带来了机遇，一时 间， 国内船员培训学校遍地开花。这虽然在一定程度 上为弥补船员缺口提供了解决方法，但也因急于求 成而衍生了一系列问题。 普通船员培训学校为广纳学生，对招生对象的 学历要求不高， 最低学历为初中毕业。这些学生经过 培训考取证书后就可以上船见习。有业内人 为： 船员数量短时间内迅速增加了， 但素质却未必达标， 因为船员数量的增长主要靠普通的船员培训。据估 算， 大概有 80%的船员未受过系统的高等大学教育， 在教育内 高级船员短缺的情况未能得到改变。此外， 容上也存在误区，如一些高校把高级船员适任证书 忽视了对学生 考试当成办学宗旨， 片面追求通过率， 整体素质的考量。一些技校、 中专或培训学校对学生 的教育重心更是放在考证上，考试及格率成为办学 宗旨， 学生的实际操作能力等综合素质被忽略了。由 但综合 此导致的结果是， 短时间内船员数量上去了， 素质却不高。 另外，现 海技术的发展对船员提出了更多 要求。除了基本的船舶操作知识外， 他们还需要熟悉 法律、 经济、 机技术等常识， 这些在现有的船员 中是普遍缺乏的。 （3） 船员队伍结构不甚合理 目前我国船员总量虽然有所提高，但结构不合 持证船员少， 低级船员 理， 年龄老化， 总体素质不高， 多； 普遍船员过剩， 高级船员尤其是能胜任操纵大型 集装箱船、 VLCC、 LNG 等船舶的高级船员紧缺， 船员 综合素质不高。 （4） 船员流动加剧 高级船员流失的 近年来， 有关船员队伍不稳定， 市场反映越来越强烈。船员队伍是否稳定直接影响 到航运业的发展。因此， 对船员的 已经不仅仅是 对船员的约束和要求，还应该涉及对船员市场的管 理。归根到底，是船员利益能否得到充分保障的问
船行如歌 2009 6 7 ·
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题， 能否让船员有信心继续在海上工作。 海员流动混乱无序， 信息交流不畅通， 导致船员 合法权益得不到有效保障，这为船员 工作带来 了难题。一些船员在工作 8～10 个月后， 因为公司的 原因不能下船公休， 这给他们带来了心理压力。船员 也是普通人， 有最普通的亲情， 需要爱情和家庭的温 暖。当他们长期远离这些人类最基本的感情需求时， 就容易对海上生活产生厌倦，最后放弃高薪的海上 生活， 宁愿在陆地赚取廉价工资。 在老的船员 体制下，船员考试与发证机关 只负 放船员适任证书，对于船员以后的动向缺 乏监 理。而船公司为了自己的利益又常在船员 资历方面隐瞒事实。目前船员主要由船员公司聘用， 因此被盘剥的现象不能有效杜绝。船员公司主要以 对船 赢利为目的， 在招聘宣传时片面夸大船员工资， 员之后遇到的问题不能以人性化的态度 ，由此 导致船员流失。 也引起众多船员的不满， （5） 船员职业优势明显下降 随着中国经济的快速发展，人民生活水平日益 提高， 船员收入与陆地工作收入的差距缩小， 从而使 船员工作的高薪优势大打折 高素质船员的综合 素质高于普通人，他们相信自己有能力从陆地的工 作中获得与海上工作差不多的收入，但工作环境要 比海上环境舒服， 而且不必远离父母亲人。因此， 近 年来高素质船员转行到陆地工作的情况经常发生， 船员流失严重。
（6） 船员在职培养机制严重缺失 目前我国船员都是先在高等院校或普通培训学 高级船员的主 校接受教育， 然后到船上工作的模式， 要来源是高等院校， 在职培养被忽视了。现在有很多 他们熟悉海上工作， 对 在船上工作多年的普通船员， 船舶操作技术熟练， 又有强烈的晋升愿望。可以考虑 对优秀的普通船员进行在职培养，形成船员队伍的 良性发展机制。目前我国船员在职培养机制缺失， 浪 费了大量现成的船员资源。 另外，大多数船没有设见习船员和实习生舱室 或床位，船东为降低人力成本，不愿意聘请见习人 员， 政府主管部门对此重视不够。由于船上没有助理 岗位和专门的实习舱室，准高级船员上船难，见习 难， 成为制约高级船员培养和推进船员发展的障碍。 产生问题的原因 航运市场持续 6 年高位 （1） 中国经济快速发展， 运行， 刺激了船员需求， 因为急于补缺， 使得船员培 训工作在仓促中进行， 难免出现不足之处。 （2） 由政府船员政策、 航运企业船员使用导向导 致的结果。 （3） 航海教育发展不适应现代船员队伍发展需 师资标准、 实训要 要， 航海教育发展导向、 发展定位、 将航 求、 职业素养、 航海文化等方面都出现了偏差， 海教育 为学位加职业教育的导向，严重削弱了 航海职业教育特征。 （徐纬 编辑）
· 8 6 2009 船行如歌
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政务公告
ZHENGWUGONGGAO
江苏省水上搜寻救助条例
江苏省第十一届人民代表大会常务委员会公告
（2009 第 28 号） 《江苏省水上搜寻救助条例》 已由江苏省第十一届人民代表大会常务委员会第十一 自 次会议于 2009 年 9 月 23 日通过， 现予公布， 2010 年 1 月 1 日起施行。 江苏省人民代表大会常务委员会 2009 年 9 月 23 日
第一章
第一条
总
则
完 上搜寻救助工作的领导，建立水上搜寻救助体系， 善水上搜寻救助机制， 加强水上搜寻救助能力建设。 第六条 县级以上地方人民政府及其水上搜救 中心应当加强水上搜寻救助的宣传教育工作，增强 公众的水上风险防范意识和救助意识，对在水上搜 寻救助工作中做出显著 的单位和个人给予表 彰、 奖励。
为了及时、 有效地应对水上突发事件，
规范水上搜寻救助活动， 保护人命安全和水域环境， 减少财产损失， 《中华人民共和国突发事件应对 根据 制定本条例。 法》 等法律、 行政法规， 结合本省实际， 第二条 在本省行政区域内的通航水域和国家 划定的由本省负责搜寻救助的海域开展水上搜寻救 助及其相关活动， 适用本条例。 是指船舶、 设施、 航 本条例所称水上搜寻救助， 空器及其人员在水上遇险，以及从事水上水下作业 水域污 或者其他活动， 造成或者可能造成人员伤亡、 染等突发事件时，水上搜救中心组织、协调搜救力 量， 搜寻救助遇险人员， 控制、 减轻水域污染等危害 的活动。 第三条 水上搜寻救助坚持以人为本，优先救 减轻危害。 助人命， 尽力控制、 遇险人员有获得无偿救助的权利。 第四条 水上搜寻救助实行统一领导、综合协 调、 分级负责、 属地 为主的体制， 坚持预防与搜 寻救助相结合、专业搜寻救助与社会搜寻救助相结 合， 遵循统一指挥、 就近快速的原则。 第五条 县级以上地方人民政府应当将水上搜 加强对水 寻救助事业纳入国民经济和社会发展规划，
第二章
第七条
机构和职责
县级以上地方人民政府根据需要设立
协调、 指挥水上搜寻救助工 水上搜救中心， 负责组织、 水上搜救中心可以按照 作。经省水上搜救中心批准， 水域联合设立。水上搜救中心可以设立搜救分中心。 市、县水上搜寻救助区域由省水上搜救中心提 出划定方案， 经省人民政府批准后公布， 并报国家海 上搜救中心备案。 第八条 水上搜救中心主要职责包括： （一） 编制水上搜寻救助应急预案； （二） 对本地水上搜寻救助力量进行业务指导； （三） 组织水上搜寻救助训练、 演习及相关培训； （四） 组织、 协调、 指挥水上搜寻救助行动； （五） 法律、 法规、 规章规定和本级人民政府 的其他职 水上搜救中心应当制定工作规程，完善内部工
船行如歌 2009 6 9 ·
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作机制， 加强成员单位之间的协调配合， 组织成员单 位履行水上搜寻救助职 第九条 水上搜救中心由县级以上地方人民政 府有关部门和相关单位组成。各有关部门和单位应 当按照下列规定履行相应职 （一） 海事 机构负责管辖水域搜寻救助现场 的水上交通管制， 组织、 协调相关船舶、 设施参加水 上搜寻救助行动，以及承担县级以上地方人民政府 委托或者交办的其他工作； 海潮、 （二） 海洋与渔业部门负 织海洋水质、 海浪等监测， 协调渔业船舶参加水上搜寻救助行动， 并对渔业船舶遇险应急提供必要的技术支持； （三） 交通运输部门负 织港 公路及其他 交通资源参加水上搜寻救助行动； （四） 公安部门负责接报水上险情报警信息的转 陆上交通秩序维护和 递， 搜寻救助现场的治安管理， 道路交通管制， 以及遇难人员遗体处理的相关工作， 公安消防机构负责船舶、设施火灾现场扑救的组织 和指挥； （五） 安全生产监督 部门负责组织、 协调危险 化学品事故应急救援资源参加水上搜寻救助行动； 提 （六） 环境保护部门负责协调组织水质监测， 供监测数据和必要的环境保护技术支持； （七） 通信部门和无线电 机构负责协调水上 搜寻救助通信保障和技术支持； （八） 民航监管和空管部门负 供民用航空器 的水上遇险信息和搜寻救助技术支持，参加民用航 空器的水上搜寻救助指挥和协调工作； （九） 气象机构负责提供相关区域的天气预报和 灾害性气象信息，并提供水上搜寻救助所需的应急 气象服务； （十） 水利部门负责提供实施水上搜寻救助所需 的水情信息； （十一） 民政部门负责协调做好中国籍获救人员 的临时生活救助，配合有关部门做好中国籍遇难人 员遗体处理的相关工作； （十二） 卫生部门负责协调获救伤员医疗救治及 水上紧急医疗救援工作；
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（十三） 财政部门负责为水上搜寻救助工作提供 必要的经费保障； （十四） 外事部门负责协调获救和遇难外籍人员 的善后处置工作； （十五） 港澳台事务部门负 调获救和遇难港 澳台人员的善后处置工作。
第三章
第十条
资源和保障
县级以上地方人民政府应当整合水上
搜寻救助应急资源，建立或者 水上搜寻救助力 量， 配备水上搜寻救助的设施、 设备。 鼓励社会力量组织建立水上搜寻救助志愿者队 伍。鼓励具备水上搜寻救助能力的单位和个人参加 水上搜寻救助。 县级以上地方人民政府应当对各类社会搜寻救 助力量给予必要的扶持。 第十一条 水上搜救中心应当根据本搜寻救助 区域水上搜寻救助工作实际，组织编制水上搜寻救 并报上一级水上 助应急预案， 报本级人民政府批准， 搜救中心备案。 水上搜寻救助应急预案应当包括下列内容： （一） 水上搜寻救助应急组织指挥体系及其职责 任务； （二） 水上突发事件的预警和预防机制； （三） 水上突发事件的险情分级与上报； （四） 水上突发事件的应急响应和处置； （五） 水上搜寻救助的应急保障； （六） 水上搜寻救助后期处置。 第十二条 水上搜救中心应当配备符合规定要 求的通信设施， 设置并公布水上遇险求救专用电话， 保持二十四小时连续值班。 县级以上地方人民政府有关部门和相关单位以 及从事专业搜寻救助和被 为搜寻救助力量的单 位， 应当建立健全应急值班及通信联络制度， 确保通 通。 第十三条 从事专业搜寻救助和被确定为搜寻 救助力量的单位， 应当遵守下列规定： 设备， 并进行定期 （一） 配备水上搜寻救助设施、
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维护， 保持良好的状态； （二） 配备专职或者兼职的水上搜寻救助人员， 并进行水上搜寻救助知识和技能的培训； （三） 配备必要的安全防护装备和器材； （四） 为水上搜寻救助人员办理保险； （五） 将本单位搜寻救助力量的基本情况定期报 当地水上搜救中心备案。 用于专业搜寻救助的船舶和航空器，不得从事 与水上搜寻救助和抢险救灾无关的活动。 第十四条 水上搜救中心应当组织开展应对不 同险情的水上搜寻救助训练和演习。 水上搜寻救助综合演习方案应当报本级人民政 府批准， 并报上一级水上搜救中心备案。 第十五条 县级以上地方人民政府应当将水上 搜寻救助经费列入本级财政预算，为水上搜寻救助 工作提供必要的经费保障。 水上搜寻救助经费主要用于以下方面： （一） 水上搜救中心搜寻救助和日常办公开支； （二） 举行水上搜寻救助训练和演习； （三） 举办水上搜寻救助知识、 技能培训； 设备； （四） 购置与维护专业水上搜寻救助设施、 （五） 对社会力量参加水上搜寻救助行动的补偿； （六） 对征用财产的补偿。 第十六条 鼓励社会组织和个人向水上搜寻救 助事业捐赠财物。社会捐赠的财物应当专项用于水 上搜寻救助事业。向水上搜寻救助事业捐赠财物按 照国家有关规定享受税收优惠。 第十七条 参加水上搜寻救助行动的人员受 按照 伤、 致残或者死亡， 用人单位参加工伤保险的， 工伤保险的规定享受工伤保险待遇；用人单位未参 加工伤保险的，由用人单位按照工伤保险待遇支付 费用； 没有用人单位的， 由事发地县级人民政府按照 工伤保险待遇支付费用；属于公务员和参照公务员 的人员的， 按照国家有关规定执行。 在参加水上搜寻救助行动中牺牲并符合烈士条 件的人员， 由省人民政府依法评定为烈士。 第十八条 县级以上地方人民政府为开展水上 搜寻救助行动， 可以征用单位和个人的财产。被征用
的财产在使用完毕后， 应当及时返还。财产被征用或 者征用后毁损、 灭失的， 应当给予补偿。 第十九条 通信、 航运、 港口、 航空等企业及其工 作人员应当协助和配合做好水上搜寻救助有关工作。
第四章
第二十条
搜寻救助行动
县级以上地方人民政府有关部门应
当按照职 集、分析可能造成水上突发事件的信 息， 根据国家有关规定发布预警信息， 并及时向同级 水上搜救中心和应急管理机构通报。 水上搜救中心应当收集各类预警信息，根据预 警级别做好水上搜寻救助应急准备。 设施、 从事水上水下作业或者其他活动的船舶、 单位和人员应当注意接收预警信息，根据预警级别 采取防范措施， 防止或者减轻水上人员伤亡、 水域污 染等危害。 第二十一条 船舶、 设施、 航空器及其人员在水 地点、 状况 上发生险情时， 应当迅速将遇险的时间、 向险情发生地水上搜救中 及原因、 救助要求等信息， 心或者海事管理机构报告。 任何单位和个人发现或者获悉船舶、 设施、 航空 器及其人员在水上发生险情时，应当立即向当地水 上搜救中心或者海事管理机构报告，并设法与遇险 者联系。 任何单位和个人不得谎报或者故意夸大水上险情。 第二十二条 水上搜救中心或者海事管理机构 工作人员接到水上险情报告， 应当了解下列情况： （一） 水上险情发生的时间、 位置、 原因、 现状和 已经采取的措施、 救助请求及联系方式； （二） 遇险人数及伤亡情况； （三） 船舶、 设施、 航空器的所有人或者经营人的 名称及联系方式； （四） 船舶、 设施、 航空器名称、 种类、 国籍及载货 情况； 风向、 流向、 流速、 浪 （五） 险情发生水域的风力、 海况、 水情信息； 高、 潮汐、 水温等气象、 水域污染情况； （六） 污染物泄漏、 （七） 其他相关情况。 第二十三条 水上险情发生变化后，遇险船舶、
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设施、 航空器及其所有人、 经营人应当及时补充报告。 遇险船舶、 设施、 航空器及其人员经自救、 他救 险情的，应当及时向水上搜救中心或者海事管 理机构报告。 任何单位和个人在误报水上险情后，应当立即 重新报告， 采取措施消除影响。 第二十四条 水上搜救中心接到水上险情报 告， 应当立即核实险情。 险情在本搜寻救助区域内的，水上搜救中心应 当立即启动应急预案，按照规定的程序和要求组织 水上人命救助，采取措施控制、减轻水域污染等危 害， 并向本级人民政府和上一级水上搜救中心报告。 险情不在本搜寻救助区域内的，水上搜救中心 应当立即向险情发生地的水上搜救中心通报，并向 上一级水上搜救中心报告。 第二十五条 航空器及其人员 遇险船舶、 设施、 应当采取措施进行自救。 遇险船舶、 设施、 航空器的所有人、 经营人， 以及 造成或者可能造成水域污染的货物的所有人，应当 积极配合、 主动参加水上搜寻救助行动。 设 第二十六条 水上险情发生水域附近的船舶、 在不严重危 施、 航空器及其人员获悉水上险情信息时， 及自身安全的情况下， 应当尽力搜寻救助遇险人员。 第二十七条 接到水上搜寻救助指令的船舶、 设施、 航空器、 单位和人员应当立即执行指令， 并及 时向水上搜救中心报告联系方式和动态；有特殊情 应当及时报告。 况不能立即执行指令的， 第二十八条 水上搜寻救助的现场指挥由水上 搜救中心或者其指定的现场指挥人员负 现场指 挥人员应当及时向水上搜救中心报告现场情况， 提 出应对建议， 组织执行水上搜救中心的指令。 水上搜寻救助现场的船舶、 设施、 航空器、 单位 和人员应当服从水上搜救中心或者现场指挥人员的 协调和指挥。 任何单位和个人不得妨碍现场指挥人员对水上 搜寻救助行动的协调和指挥。 第二十九条 遇险船舶、 设施、 航空器及其人员 应当配合水上搜寻救助行动。
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水上搜寻救助现场出现严重危及救助方、遇险 人员安全等情况， 遇险人员拒绝接受救助时， 现场指 挥人员可以决定强制实施救助。 技术状况等客观 第三十条 受气象、 海况、 水情、 水上搜救 条件限制， 水上搜寻救助行动无法进行的， 中心可以决定中止水上搜寻救助行动；中止原因消 除的， 应当立即恢复水上搜寻救助行动。 第三十一条 政府决定： （一） 可能存在遇险人员的区域已经搜寻； （二） 遇险人员在当时的气温、 水温、 风浪等自然 条件下已经不可能生存； （三） 遇险人员已经成功获救或者紧急情况已经 消除； （四） 水域污染事件的危害已经控制或者消除。 决定终止水上搜寻救助行动的，水上搜救中心 应当及时向参加水上搜寻救助行动的船舶、 设施、 航 空器、 单位和人员通报。 第三十二条 参加水上搜寻救助行动的船舶、 不得擅自退出； 确需退出 设施、 航空器、 单位和人员， 的， 应当经水上搜救中心同意。 第三十三条 一协调。 需要港澳台地区和国外搜救力量参加水上搜寻 救助行动的，由省水上搜救中心向国家海上搜救中 心报告。 第三十四条 航空器及其人 外省籍船舶、 设施、 员在本省水域发生险情的，负责搜寻救助的水上搜 救中心根据实际需要通报其所属地水上搜救中心或 者人民政府。 设施、 航空器 省水上搜救中心获悉本省籍船舶、 及其人员在省外水域发生险情的，应当跟踪搜寻救 助情况。 第三十五条 水上搜寻救助信息由县级以上地 方人民政府或者水上搜救中心向社会发布。发布水 上搜寻救助信息应当及时、 准 需要国家搜救力量和省外搜救力 量参加水上搜寻救助行动的，由省水上搜救中心统 水上搜救中心可以根据下列情况 决定终止水上搜寻救助行动，必要时报请本级人民
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任何单位和个人不得编造、传播有关水上突发 事件事态发展或者水上搜寻救助工作的虚假信息。 第三十六条 工作。 保险公司应当按照规定及时做好水上搜寻救助 所涉的理赔工作。 地方各级人民政府和有关部门应 当依照国家和省有关规定做好水上搜寻救助的善后
二万元以下罚款，并可以对 船员给予暂扣适任 证书或者其他适任证件三个月至六个月直至吊销适 任证书或者其他适任证件的处罚； 发现误报水上 （三） 违反第二十三 三款规定， 险情不立即重新报告， 采取措施消除影响的， 由海事管 理机构处一千元以上一万元以下罚款，并可以对责任 船员给予暂扣适任证书或者其他适任证件三个月至六 个月直至吊销适任证书或者其他适任证件的处罚； 不服从水上 （四） 违反第二十八 二款规定， 搜救中心或者现场指挥人员协调和指挥的，由海事 机构给予警告，并可以对责任船员给予暂 任证书或者其他适任证件三个月至六个月直至吊销 适任证书或者其他适任证件的处罚。 渔业船舶有前款规定的违法行为的，由海洋与 渔业部门实施处罚。 误报、 谎报、 故意夸大水上险情未及时消除影响 或者险情解除不报告的，由此发生的水上搜寻救助 费用由当事人承担。 第四十条 违反本条例第二十八条第三款规 定，妨碍现场指挥人员对水上搜寻救助行动的协调 构成违 和指挥的， 由海事管理机构给予批评和教育； 反治安管理行为的，由公安部门依法给予治安 处罚； 构成犯罪的， 依法追究刑事 。 第四十一条 违反本条例第三十五条第二款规 定， 编造、 传播有关水上突发事件事态发展或者水上 搜寻救助工作的虚假信息造成不良影响的，由水上 搜救中心 其消除影响；构成违反治安 行为 的， 由公安部门依法给予治安管理处罚。 第四十二条 航空器的相关人员违反本条例规 定的， 由其主管部门依法追究行政 。
第五章
第三十七条
法律
水上搜救中心、 有关部门、 相关单
玩 位的工作人员在水上搜寻救助工作中滥用职权、 构成犯罪 忽职守、 徇私舞弊的， 依法给予行政处分； 的， 依法追究刑事 。 第三十八条 从事专业搜寻救助和被确定为搜 寻救助力量的单位违反本条例规定，有下列情形之 一的，由有关部门或者单位对相关 人依法给予 行政处分： 未建立健全应 （一） 违反第十二条第二款规定， 急值班及通信联络制度的； （二） 违反第十三条第二款规定， 使用专业搜寻 救助的船舶和航空器从事与水上搜寻救助和抢险救 灾无关的活动的； 接到水上搜寻救助 （三） 违反第二十七条规定， 指令后， 无特殊情况未立即执行指令的； 不服从水上 （四） 违反第二十八 二款规定， 搜救中心或者现场指挥人员协调和指挥的； （五） 违反第三十二条规定， 擅自退出水上搜寻 救助行动的； 未按照规定做好水 （六） 违反第三十六条规定， 上搜寻救助相关善后工作的。 第三十九条 违反本条例规定，有下列行为之 一的， 按照下列规定予以处罚： （一） 违反第二十一 一款规定， 船舶、 设施遇 险后，未履行报告义务的，由海事管理机构给予警 告，并可以对 船员给予暂扣适任证书或者其他 适任证件三个月至六个月直至吊销适任证书或者其 他适任证件的处罚； （二） 违反第二十一 三款规定， 谎报或者故 意夸大水上险情的，由海事 机构处二千元以上
第六章 附 则
第四十三条 遇险财产的救助， 按照有关法律、 法 规的规定执行。 第四十四条 规定执行。 第四十五条 行。
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中国人民 军、中国人民武装
警察部队参加水上搜寻救助行动的，按照国家有关 本条例自 2010 年 1 月 1 日起施
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中华人民共和国海事局发布关于 船舶防范海盗有关安全事项的公告
（ 年第 号）
近期，在印度洋塞舌尔北部海域连续发 生海盗袭击、 劫持商船事件。评估认为， 目前 亚丁湾索马里海域和印度洋海域的天气状况 持续适合海盗小船活动，发生海盗劫持船舶 的风险极高。现就船舶航行上述海域期间防 范海盗袭击的安全事项公告如下： 一、 航经亚丁湾索马里海域的船舶， 应尽 可能选择有海军护航的区域航行，并尽可能 申请军舰护航。 二、在南北航经印度洋时，船舶应至少 保持在东经 60 度以东的海域。从南非出发 驶往亚洲方向船舶，建议航行毛里求斯以南 海域。 三、船舶应与任何行动可疑的船只尽可 能保持最大距离。 四、在上述海域航行的船舶要保持高度 警惕， 维持全天侯反海盗监控， 积极实施反海 盗措施。 五、一旦发现可疑现象或发生海盗袭击 事件，船公司或船舶应及时向中国海上搜救 中心报告。 二○○九年十月二十日
中华人民共和国海事局公告
（ 年第 号）
防范海盗袭击工作，采取有效的防范海盗袭 击措施， 严格落实警戒和保安制度， 尽可能选 择安全区域航行。船舶应确保通信设备处于 适用状态， 如发现或发生海盗袭击事件， 应及时按规定报告。 特此公告。 二○○九年九月二十九日 （王友国供稿） 根据有关方面统计， 2009 年前 9 个月， 在 南海海域已发生 10 起海盗袭击事件， 5 年 系 南海海盗主 来新高。根据被劫船舶情况分析， 要袭击目标为航行缓慢的油轮和大型集装箱 船。袭击方式通常是快速登船抢劫财物后即 离去， 一般不劫持船员或扣押船只索要赎金。 该海域海盗活动猖獗， 形势严峻， 严重影响正 常的航运活动。 有关船公司和船舶要高度重视南海海域
· 14 6 2009 船行如歌
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《国 际 海 运 固 体 散 装 货 物 规 则》 于 2011 年 生 效 将
2008 年 12 月， 国际海事组织海上安全委员会第 《经修正的 1974 年国际海上人命安 85 届会议通过了 全公约》 第Ⅵ章和第Ⅶ章的修正案，以及强制性的 《国际海运固体散装货物规则》 （ 《IMSBC 规则》 ， ）以 （ 《BC 替代建议性的 《固体散装货物安全操作规则》 并将 规则》 。该规则于 2009 年 1 月 1 日自愿执行， ） 于 2011 年 1 月 1 日开始作为强制性规则自愿实施 （一年延期后强制实施） 并与 ， 《IMDG 案保持同步修 《BC 规则》 为国际海事组织制定用于指导固体 装卸、 运输 及人员防护的指导性规则， 不具 《BC 规则》 1965 年第一次通过， 于 此后 有强制效力。 国际海事组织曾对其做出定期更新。 强制性 《IMSBC 规则》 目的是通过提供某些类型 的货物运输相关的危险信息和采用适当程序的指 CODE》 修正 南， 便于固体 货物的安全积载和运输。 国 际海 事 组 织 于 2009 年 9 月 出 版 了 最 新 的 2009 版 《国际海运固体散货安全操作规则》 （ 《IMSBC 规则》 及其增补本。 ） 《IMSBC 规则》 的补充本内容主 （BLU 规则） 要有： 船安全装卸操作规则 和用于 船上熏蒸货舱的安全使用农药指南。 2009 版的 《IMSBC 规则》 主要修改的内容如下： ●全部更新了固体 货物的清单； ●新的直接还原铁精矿、 spent cathodes 和颗粒 状橡胶清单； ●最新的 SOLAS 修正案的参考条目； 相 ●2008 年修订的 《IMDG CODE》 34 版） （第 关的信 (郭彦飞编译)
《国际海运危险货物规则》 34-08 版） （第 将于 2010 年 1 月 1 日起实施
2008 年 5 月， 国际海事组织第 84 届海上安全委 员会会议通过了 《国际海运危险货物规则》 34-08 第 版修 （以下简称 “新版 《国际危规》） 并将于 ”， 2010 年 1 月 1 日强制生效。新版 《国际危规》 修正内 容主要包括： 对第 1.3 章培训进行了调整， 并将部分 新增第 1.5 章第 7 类物质的 内容调整为强制性规定； 一般规定、全面改写了第 2.7 章第 7 类放射性物质， 并对其他章节中涉及放射性物质的规定进行了修 在第 2.9 章中增加了环境有害物质的相关规定和 和 判定标准， 以取 “海洋污染物” “严重海洋污染 新增第 3.5 章可免除量包装危险货 物” 的判定标准； 物， “可免除量” 引入 的概念和相关规定， 并对危险货 物一览表作出了相应的修改； 增加了 17 个新的危险 货物 。 新版 《国际危规》 引入了 “环境有害物质 （水环 境） ”概念，及 《全球化学品统一分类和标签制度》 （GHS） 的判定标准， “海洋污染物” “严重海洋 对原 和 从而引 污染物” 的概念和判定标准作出了重大修 起对分类方法、 标准和标记标牌等要求的修 由于 这一修正，部分原为海洋污染物或可能是海洋污染 物的物质不再按照海洋污染物管理，部分原不是海 洋污染物的物质被认定为海洋污染物。新版的海洋 污染物标记和标牌为正方形，原三角形的标记和标 牌停止使用。 对第 5.2 类有机过氧化物的标 新版 《国际危规》 志和标牌图案进行了修 新版 《国际危规》 对第 7 类放射性物质的相关规 定和要求进行了大范围的改写和修正，使之更加完 善和便于操作。 的概念， 并对 新版 《国际危规》 引入了 “可免除量” 可免除量包装危险货物的标志和运输作出了规定。 新版 《国 际危规》 根据联 合国 《关于危险货物 运 输 的 建议 书》 修 订 和 海 运 实 际需 要 ， 加 了 的 增 17 个 新 的危 险 货 物 条 目 ，为 ： UN0505、 UN0506、 UN0507、 UN0508、 UN1910、 UN2808、 UN2812、 UN3166、 UN3171、 UN3474、 UN3475、 UN3476、 UN3477、 UN3478、 UN3479、 UN3480 和 UN3481。 (郭彦飞编译)
船行如歌 2009 6 15 ·
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航行安全
HANGXINGANQUAN
余淳
船舶结构防火包括两个方面，耐火分隔和耐火 构件。耐火分隔是指把处所用耐火隔离层的形式进 行分隔，其目的是防止一个处所着火时不使火灾蔓 延和扩大到临近处所，尽量减少火灾造成的损失和 影响。耐火构件是指经采取措施后如采用隔热材 料，能够经得起火烧不会产生高温而失去强度的构 件。构件防火的目的是防止船舶在着火时构件因高 温失去强度而坍塌。 一、 准 解耐火分隔的含义 其一， 这道分隔只 耐火分隔必须满足三个要求， 能由不燃材料组成。 所谓不燃材料是指某种材料加热 至 750°C 时， 既不燃烧， 也不发生足量的造成自燃的 易燃蒸汽的材料。其二， 经火在一定温度下燃烧一定 其三， 在 时间后， 要保证这道分隔的完整性不遭破坏。 一定的时间内， 这道分隔的背火一面不能产生起点燃 作用的高温。 《1974 国际海上人命安全公约》 （以下称 < 公约 >）规定背火一面的平均温度 A 级分隔较原始 温度的增高不超过 180℃， 级分隔较原始温度的增 B 高不超过 139℃，且任何一点较原始温度不能超过 225℃， 也就是说这道分隔要有隔热性能。 从上述条件 可以看出耐火分隔可归纳为完整性和隔热性两条要 求， 因为满足后两条要求就一定满足第一条要求。 对耐火分隔所要求具备的条件都是在一定的时 间和温度下提出的，也就是与着火的时间与着火强 但是等火着了 度有关， 比如在短时间着火时无问题，
· 16 6 2009 船行如歌
陆守德
很长时间可能就不满足完整性和隔热性要求了， 所 以耐火分隔对时间参数要求极为严格。再比如用小 火、 弱火能满足要求， 但用大火、 强火烧时就可能不 满足要求， 所以要规定着火强度也同样重要。对此 < 公约 > 制定耐火试验的标准，就是模拟一种着火过 程， 从着火开始在什么时间之内温度达到什么度数， 通过试验得出的曲线关系即为耐火试验曲线。从曲 线上可以直接看出耐火分隔两个因素之间的关系。 （如木材） 起初人们遇到的火灾大部分是纤维素 着火，因此最早的耐火试验曲线就是模拟纤维素着 （即碳氢化 火而规定的。后来又发展到模拟烃类物质 合物如石油产品） 着火规定的耐火试验曲线。因此耐 火分隔的标准制定也不是一蹴而就的。 其试验曲线 1、 美国消防协会规定的耐火分隔， 是模拟纤维素着火而制定的。该类分隔的分级以耐 火时间而异， 根据耐火时间 单位为小时） （h 不同， 可 分为 1/60h、 1/30h、 1/20h、 ……8h 等。 该类分隔的特点 是每级分隔表示经一小时耐火试验后起完整性和隔 热性都能满足要求。 2、 级、 级和 C 级分隔。这是目前在国际上最 A B 常用的一种分隔方式，也是 < 公约 > 规定的模拟纤 维素着火的一种分隔。A 级分隔耐火试验时间为一 小时， 其构造要求至试验结束时能防止烟和焰通过， 不同而分为 A—60,A—30, 根据隔热时间 （单位为分） A—15,A—0 四个级别。B 级分隔耐火试验时间为半
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HANGXINGANQUAN
小时， 其构造至试验结束时能防止火焰通过， 根据隔 热时间不同而分为 B—15,B—0 两个级别， 级分隔 C 只要求使用不燃材料制成，不需要满足防止烟和火 焰通过以及限制升温的要求。其特点是根据每种分 隔达到试验要求的时间不同来划分隔热等级，满足 因此更加合理。 了实际应用中不同场所的需要， 3、 由挪威人发明并定名的 H 类分隔。 在海上石油 人们觉得对 平台上我们遇到的火灾往往是烃类火灾， 就发 于这类火灾使用 A 类和 B 类防火分隔不太合理， 明了 H 类分隔，该类分隔的耐火试验时间是 2 小时。 但根据隔热试验时间不同分为 H—120,H—60,H—0 三个级别， 这是一个具有针对性的防火分隔。 二、 不能忽视的重要因素—耐火构件 处所的耐火分隔层除了防火要求之外，还要求 考虑重要支撑构件如舱壁， 甲板等的强度问题， 因为 钢的强度随着温度的升高而降低， 试验证明， 当温度 达到 550°C 时， 钢的强度将会大幅度下降。构件就 可能变形甚至塌陷， 为了防止这种灾难性事故发生， 耐火构件也要求有一定的试验的标准。耐火构件与 构件耐火后 耐火分隔的目的不同， 因此要求也不同， 唯一的要求是在其承受的工作负荷下不要失稳。这 可以归纳为稳定性要求， 其他两个因素， 耐火时间和 耐火强度与上述相同。因此从 < 公约 > 标准耐火试 验和 A、 级分隔对耐火构件的要求我们可以作如下 B 。 1、耐火构件应以钢质或其他等效材料制造， 外 表涂以隔热材料。 2、 试验时构件所加的负荷应使构件达到设计时 的应力。 3、 试验时所采用的时间温度曲线与上述 A 级或 B 级分隔相同， 试验后构件应能经得起所加的负荷。 （两端除外） 应暴露在 4、 试验时试件的所有表面 火中， 试样暴露表面面积应不小于 4.65 平方米， 试件 的高度或长度应不小于 2.44 米，试样尽可能与实际 构件近似， 并在相当位置包括至少一个接头。 综上所述，船舶结构防火主要要掌握耐火分隔 与耐火构件的要求，而耐火分隔则应抓住完整性和 隔热性这两个要求，以及与其相关联的耐火时间因 素和耐火强度因素， 耐火构件则要求 稳定性， 以 及与其相关联的耐火时间因素和耐火强度因素， 理 这两个 （一个） 要求和两个因素就等可以说真正 理解了耐火分隔和耐火构件的含义，从而在船舶设
计中就可以很方便的设置船舶的防火结构。 三、 船舶防火结构的选取技巧 以普通货船为例，船舶防火结构的选取要把握 以下几个原则： 1、 根据火灾的种类来选耐火分隔的级别。也就 是根据处所可能产生的着火强度以及对其相邻处所 的影响来确定选用 标准的耐火分隔。一般选 A 中 级、 级和 C 级就行了 B （参照 《规范》 《分隔相邻处 所舱壁的耐火完整性》 《分隔相邻处所甲板的耐火 或 完整性》 等表格选取） 。 2、 根据处所的具体情况以及所需要的耐火时间 来 其耐火等级， 如 1） 当处所隔壁存在较大的失火可能并且可燃材 料又多时， 则该隔壁应采用较高级别的耐火分隔， 反 之则采用较低级别的耐火分隔。 2） 重要的处所要采用较高级别的分隔。比如控 制室、机器处所和应急发电机室等往往采用较高级 别的耐火分隔。 3） 重要的隔壁采用较高的耐火分隔。比如分隔 客船主竖区的隔壁要为 A—60， 起居处所和机器处所 之间的耐火分隔级别要高。 4） 另外， 在设置水平耐火分隔时应注意， 同样是 两个相邻处所， 当较大失火危险处所在下面时一般耐 火分隔等级要高， 因为此时水平耐火分隔遭受的火的 强度及时间可能要长；反之当较大失火危险处所在 上， 而较小失火危险处所在下面时这道水平耐火分隔 其等级可以降低要求。 从规范中耐火分隔选取的两表 格中可以看出， 《分隔相邻处所舱壁的耐火完整性》 表 中有一半是空白的， 表示两边要求相同， 《分隔相邻 而 处所甲板的耐火完整性》 表中填的满满的， 这就是因 为虽然同是两个相邻处所， 但处所所在的上下位置不 一样， 水平耐火分隔的等级可能会不同的缘故。 5） 其他耐火分隔的设置， 如当处所内存在不易 点燃的材料而且数量又不多时，其分隔的隔热性可 当处所面向 能要低一些， 甚至可以不要求温度控制； 无失火可能的外部空间时，这道分隔可以采用无需 温度控制的耐火分隔等等。 3、 在选取耐火分隔的等级时还应顾及处所所配 备的探火及灭火设备条件以及灭火所需的时间等因 素。如货船起居处所设了自动喷水系统， 其内部耐火 分隔可降为 C 级标准， 甚至可不作任何要求。 （作者单位： 镇江海事局）
船行如歌 2009 6 17 ·
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航行安全
HANGXINGANQUAN
赵家平
一、 船舶违章排污现象发生的原因 1. 违章排污主要是船舶人员的故意或过失造成 的。如有的船舶人员故意将含有有害物质的洗舱污 水排放人海，有的机舱人员故意将含有污油的机舱 污水未经处理排放入海，还有的由于工作 心不 强错开阀门而将燃油排放入海。 2. 许多船舶的排污行为来自船员本身的懒惰心 但由于通过油 理。虽然防污设备是可以 使用的， 水分离器处理比较麻烦， 速度较慢， 人员又不能离开 太长时间， 所以就直接将污水打出舷外。 3. 部分违章排污的船舶是由于防污设备故障不 能使用， 而公司又舍不得花钱给岸上接收， 导致船员 将污水直排舷外。 4.部分船员的素质不高， 环境保护意识差。 为了减 少油水分离器的维修和保养， 保持油水分离器的有效 性， 应付海事主管部门的监 查， 部分船舶在航行 途中将机舱舱底水通过各种非法途径直接排放入海。 5.我国目前的海上、 空中监视能力薄弱， 不能有
· 18 6 2009 船行如歌
效监控在海上航行的违章排污船舶。 二、 船舶违章排污的主要途径 1. 通过喷射泵将机舱污水排放到舷外。 喷射泵的动力源来自消防通用泵排出的高压海 水。通常， 喷射泵主要是用来在清洗货舱时抽出货舱 污水或者将压载舱中留存的少量压载水排出以增加 装货量，但往往在货舱污水或压载水管路上有一路 分支， 通过一个腰接阀来抽吸机舱污水或污油。只要 启动通用泵， 开启喷射泵的进出口阀， 再打开该腰接 阀， 机舱污水就能随高压海水一同排出舷外。这种情 况下， 检查时只要拆开腰接阀， 查看腰接阀后的管路 中是否有污油存在， 就可判断有否排放舱底污水。 2. 利用货舱污水泵(通常为往复泵)将机舱污水 排放到舷外。 这种情况与上述第一种情况相似，吸入管路中 也存在一个腰接阀， 只不过用往复泵排放污水后， 在 泵体内会积存一些污油。如果打开泵体端盖， 会发现 污油水的存在。而上一种情况， 通用泵泵体内不会有
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航行安全
HANGXINGANQUAN
一点油污， 需要通过拆解腰接阀后对管路进行检查。 3. 拆掉油水分离器出 路，另外加接一段软 管，将软管与污水泵或污油泵出 油水分离器的 舷外阀相连接，排出后用海水冲洗干净，再拆除软 管， 装复原来的管路。 这种情况存在一个比较明显的痕迹就是装复后 管路法兰的连接螺栓上原来的油漆会由于拆卸工具 (扳手)的敲击而脱落， 或者有的船舶担心掉了油漆的 螺栓容易被发现进而又在连接法兰的螺栓上刷上油 漆， 但新刷的油漆毕竟与原来的油漆颜色有些差别， 检查人员还是容易识别该段管路是否有新刷油漆的 痕迹。当然有时船舶的维修保养可能也会拆卸该段 管路， 这就要检查有否相关的维修保养记录等。 4. 利用潜水泵将舱底水排放到舷外。 这种情况主要发生在机舱污油泵损坏不能使用 时， 将潜水泵的出 污油泵出 通岸管路连接， 然后在标准排放接头法兰上接上一软管挂到舷外进 行排放。这种排放的最有力的证据就是要找到潜水 泵。利用潜水泵进行排放的案例也占据较高比例。 5. 直接在标准排放接头法兰上接上一根软管或 通过污油泵或污水泵进行 消防皮龙， 放到海面以下， 排放。 这种排放的检查可以通过拆除甲板上的标准排 放接头法兰闷板，打开阀门检查管内是否存有污油 水。如果油类记录薄中记载的最近一次残油按收已 经过了较长时间， 管内应该是比较干燥的， 或者 残存管内的污油的的气味略微发臭。最有力的证据 就是能找到软管。 6. 利用污油泵出 路与其他舷外阀相连排放 污油水， 这种排放方式比较隐蔽， 难以被发现， 最好 的证据也是能找到连接软管。 7. 有的船舶由于设计原因，机舱污水和货舱污 水均可以利用机舱舱底水泵直接排放至舷外。 这种情况我们可以将舱底水泵出 路拆卸检 查管路内壁黏附的污油情况或取样化验，以此来判 断是否有排放机舱污水的嫌疑。 三、 对违章排污船舶的 对策 1. 海事主管部门应注重人员培训，拓展监管手
段， 加强船舶防污染检查力度。海事执法人员是船舶 安全和防污染检查主力军，特别是基层一线执法人 员应多参加业务培训，交流学习，不断提高执法技 能， 更加有力地查处违章排污行为。 2. 应增加空中巡航力量， 实行海陆空联合执法， 以更有效直观地对航行船舶实施监控，配备一些必 要的装备， 如迷你手电、 数码相机、 取样瓶、 小型镜子 等， 为取得第—手证据提供保证。 3. 通过各种有效手段，增强船员防止海洋污染 的意识。 （1） 海事部门应对船员或公司管理层多组织防 污染知识的培训， 包括防污设备的使用维护保养、 油 污应急演习的开展、 典型污染事故的案例分析等， 以 提高船员防止海洋污染的意识。 （2） 公司加强对防污措施落实情况的检查， 留 特别要求船公司加大对老龄船防污设施的投入， 足备件，防止因缺少备件导致设备无法正常使用而 出现违章排污现象。 4.加大对违法排污行为及 人的处罚处理力度。 通过加大对违章排污行为及 人的处罚处理 列入船员黑 力度， 如提高处罚金额、 吊销船员证书、 让公司、 船员在心理上对 名单位绝外籍船员入境等， 违法排污行为有一种恐惧感，真 公司和船员不 敢、 不想， 不能做出有害海洋的行为。 5. 增加对违章排污船舶的信息通报制度 (1)在 《油类记录簿》 、 《垃圾记录簿》 、 《货物记录 用以记录防污 簿》 中增设附页—— —主管机关签注栏， 该 染方面的缺陷项目、 整改要求及违章处理等情况， 记录栏与防污文书一同存放于船上，随时供海事执 法人员检查。 (2)通过媒体、 网络， 对违章排污查处的船舶和公 司进行曝光。 6. 加大对船舶公司管理体系的审核力度 对于查处的违章排污船舶的 公司，海事部 增加一次附加审核， 门应在对船舶处以罚款的同时， 着重审核体系内对船舶防污染工作的监 查规定 以及船舶对防污染工作的落实情况，以进—步 公司做好船舶的防污染工作。
船行如歌 2009 6 19 ·
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JIAOLIUPINGTAI
痛并快乐
的 船员生活
佚
时光荏苒， 转眼参加工作已经 ３ 年了。俗 话说： 隔行如隔山。船员生活的百般滋味或许 只有从事过这个行业的人才能深刻体会。我的 。 感觉是 “苦中有乐” 开始了拖轮水 ２００４ 年我来到宁波港， 手生活， 立即面临繁重的学技术任务。本以为 凭借自己驾驶专业的优势， 操作起来应该没问 题， 但在复杂多变的情况面前， 我不得不承认 驾驶 ３０００ 万元的船舶，靠得最多的还是 多年实际经验的积累。于是我忙着向各位师傅 熟 前辈虚心请教，稳扎稳打地学好基本功底， 悉全回旋拖轮的操纵方法、 驾驶要领以及应提 高对突发事件的应对能力。 我所在的船舶常常要担任抗大风浪作业， 我深知掌握好技术是头等大事。平时我就多练 终于， 我 习、 多请教、 多琢磨， 功夫不负有心人， 在恶 气下也能独立熟练地操作了。 ２００６ 年 ４ 月顶班考试时我获得了第 一名，也成为当时我们公司做实习生顶班时 间最短的一个。那一刻我很激动，也深深体
民
会到了成绩的来之不易，无数的汗水和努力 才换来了今天的肯定。我唯有珍惜和感恩， 感谢我的师傅和同事，他们无私的帮助和支 持。 集装箱越 这几年随着宁波港的迅猛发展， 来越多， 远远超过了拖轮数量的增长。这样， 拖 轮的工作量就大大增加了。作为驾驶员， 掌控 整个拖轮的重担在我身上， 所以上班时， 我丝 自己实在困得 毫不敢懈怠。有时半夜里作业， 去保质保量地完 要命， 但必须强撑起精神来， 成助泊任务。小时候立志要为祖国作出贡献， 现在想来这个理想有点空。而做好本职工作， 才是实践理想的最好方式。 这三年我从一个稚嫩的学生转变为一个 能够很好地适应船 踏实、 勤奋、 上进的工作者， “路漫漫其修远 员生活， 与同事也能融洽相处。 痛并快 兮， 吾将上下而求索”我一直在奋斗， ， 乐着。我始终相信 “没有作为就没有地位， 没有 最好只有更好”今后我将更加努力， ， 因为我心 怀梦想， 我还年轻， 我拥有激情， 我能行！
· 20 6 2009 船行如歌
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JIAOLIUPINGTAI
持证船员 的管理
洪汉波
持证船员的管理既是船舶航行安全的保 障，又是航运企业创造良好经济效益的前提。 近年来， 由于培训船员数量巨大， 培训科目众 多， 再加上船员自身文化素质差， 培训单位缺 乏有效把关，致使部分持证船员不能适任， 海 上交通事故时有发生。 提出以下建议： 笔者结合自身感受， 一、 加大船员 的监 度 1．把住任职资历关， 试行船员适任考试 推荐制度任职资历是船员管理部门同意船员 参加适任考试的重要依据、 然而目前对 《船员 《船员 服务簿》 的管理力度与其重要性不对称， 服务簿》 上的任职资历涂改或造假现象时有发 生， 降低了其作为重要依据的可靠性。主要原 因是部分航运企业对 《船员服 》 和船员任 职资历的重要性缺乏必要认识。 有些船长或公 司船员调配部门为达到某种目的，随意填写、 涂改 《船员服 》 或为根本没有在船任职的 船员伪造海上资历，这种行为严重损害了考 试、 发证的严肃性和公正性。船员管理部门一 旦审查不严， 就会让部分资历不足的船员蒙混 过关， 从而给海上交通安全构成重大隐 因 此， 船员 职能部门既要掌握辨别船员所提 又要加大对伪造资历 供资历真伪的专业知识， 行为的处罚力度。 只有将不符合要求的船员拒 在晋职申请门槛之外， 才能使船员队伍总体满 足适任的要求。 2．建立一支符合要求的教师队伍 《中华人民共和国船员教育和培训质量管 理规则》 对从事船员教育和培训的教师作了严 格的规定：教师必须有规定的学历和专业知 识， 并具有一定的教学经验； 或已接受相应的 培训和指导，具备与受训学员相当的海上资 历，具备完全胜任船上各类级别的培训能力， 要求、 评估方法、 评 对相应的培训纲要、 目的、 但是目前的 估标准和规范熟悉有正确的认识。 而待培训 现状是满足上述要求的教师人数少， 船员数量多。在经济利益的驱动下， 培训机构 放松了对教师的任职资格要求， 甚至瞒报师资 情况， 时有培训机构在申请开班时提供符合要 求的教师名单， 而授课或实训时却由不符合要 机关应督促培训 求的教师来承担。因此， 的要求实施教学、 培 机构严格按照 《管理规则》 训工作； 另建议培训机构尽快选派一些教学经 验丰富、 心强、 专业知识过硬的教师通过 培训、 上船实习等途径， 取得海事局签发的适
船行如歌 2009 6 21 ·
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JIAOLIUPINGTAI
任证书， 建立一支符合要求的双证(教师资格 及时组织 证、 船员适任证书)教师队伍。同时， 教师学习有关法规和培训纲要， 进一步提高师 资质量， 确保船员在受训时能学到必备的知识 和技能， 保持适任。 3．对船员培训全过程进行有效监控 由于诸多原因， 目前各培训机构基本上是 部 自行监控培训的全过程。从经济效益出发， 分培训机构不惜以放松 为代价以吸引更 多的考生， 降低厂培训质量即使经常缺课的考 生也能蒙混过考试、 评估两道关、 因此， 船员管 理部门必须加强对培训机构的现场监 理， 每期不少于一次(除去考 不定期到现场监督， 试评估一次外)。监 应重点检查学员的考 勤情况， 设施、 设备和其他器材的完好性和使 用、 消耗情况， 学员和教员的反馈情况， 培训记 录的填写情况，教学计划的具体实施情况， 并 做好检查记录， 指出必须纠正的缺陷。建立培 下一次 训机构缺陷跟踪制度， 实行当场纠正、 开班前纠正、 一定时期内纠正和停止开班等措 施， 迫使培训机构抓好培训质量。 二、 加强船员实际操作检查和动态跟踪管 理 船员 随着船员的劳务输出规模不断加大， 流动急剧升温， 原先依托船公司对船员静态管 必须积极探索 理模式显然难以适应新的情况， 适应新形势的动态跟踪管理模式， 目前在海事 系统中试行的 《船员违法记分管理办法》 和不 定期开展的船员实操性安全知识检查活动很 有效， 它是 船员提高自身素质的外在强制 措施， 有益于保持船员适任。但目前涉及范围 很难覆盖所有 不够广， 且是不定期检查活动， 船员， 部分船员仍存有侥幸心理。因此要继续
加大检查范围和力度， 同时各级海事系统还应 加强船舶安全检查中有关船员技能缺陷和水 上交通事故报告的信息交流， 使得船员 部 门能即时掌握和汇总相关船员技能缺陷， 找出 缺陷的根源，并将信息反馈到各培训机构， 督 形成良性循 促培训机构有针对性地改进教学， 环链。 对于操作技能有缺陷的船员可试行船员 黑名单制度，并将有关情况记入船员个人档 案， 作为该船员是否可以申请适任考试的参考 信息。建立技能缺陷和违章船员曝光台， 并与 用人单位信息共享， 这就让有技能缺陷的船员 难找工作， 有效地改变目前船员市场中靠一张 让船员切实感到保持 适任证书走天下的状况， 适任与持有适任证书同样重要 三、 进一步完善船员考试、 评估的管理工作 1．船员评估、 考试、 发证以及监督 应 统一标准。 建议有关直属海事局建立统一的考 评估。 同 试中心， 负责辖区内各类小证的考试、 时， 交通运输部海事局应经常检查各直属局的 加大对违规行为的处罚 评估、 考试、 发证情况， 力度， “人情发证”“收费发证” 杜绝 和 。有关直 属海事局在考试中心成立之前， 可试行在辖区 内统一调派监督员和评估员或成立有关科目 的专业评估小组负 估工作。 考试 2．修改目前的 《海船船员适任评估、 中一些理论性较强、 实 大纲》 建议剔除 《大纲》 际价值不大的理论培训或评估内容， 增加一些 必备技能的训练内容， 使船员培训中的理论培 训或评估内容对实践起到应有的指导作用。 船 培训机构、 用人单位 员适任是船员管理部门、 只有相关单位齐抓共 和船员共同关注的焦点。 才能确保船员适任， 保 管， 船员自身不断努力， 证我国航运事业的健康蓬勃发展。
· 22 6 2009 船行如歌
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先进典型
XIANJINDIANXING
江阴长山海事处 —记 —— “全国青年文明号”
蒋永斌
青春是美好的， 把无悔的青春奉献给海事事业、 服务水运发展是每一名长山海事处职工的心声。年 轻的江阴长山海事人始终将水上交通安全、船民平 安幸福放在第一位， 想船民所想， 急船民所急， 做船 民之所需， 真心实意为船民办实事、 事、 做好事， 赢得了船民的一致赞誉。 长山海事处目前有 6 名职工，平均年龄仅有 30.4 岁。多年来， 该处牢固树立 “三个服务” 理念， 以 “全国青年文明号” 为载体， 主打亲情服务品牌， 不断 创新服务举措， 全力建设 “五个一” 工程： 即建立一个 “船员之家”打造一个流动服务岗、 、 发放一张亲情服 务卡、 致上一封服务信、 塑造一支文明执法队伍。 “五 主动服务的 个一” 工程折射出青年海事人情系船民， 心
熊
巍
“船员之家” —— —让船员有回家的感觉 “到了长山海事处， 就像到了家里一样， 你们可 真是船民的贴心人啊” 浙定 59098 轮” “ ， 船长拉住海 事执法人员的手， 感激的说。 船员的感谢事出有因。原来， 长山海事处针对船 员朋友长年奔波在外， 工作辛苦， 生活不便的实际情 况， 建立了江阴辖区第一个 “船员之家”“船员之家” 。 中不仅有小药箱、 打气筒、 小雨伞、 饮水机等便民设 施， 还设置了乒乓球桌和书报阅览场所。船员来到长 山处， 可以健身娱乐学习， 相关器材在应急时也可以 随时取用，真 来到长山处后每位船员有一种回 家的感觉。此外， 长山海事处利用 “船员之家” 和与船 征求监管与服务 员们展开深入交流， 了解船员需求， 意见， 并随时改进执法服务过程中存在的不足， 营造 天南地北的船民朋 和谐的执法服 境。日子久了，
船行如歌 2009 6 23 ·
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先进典型
XIANJINDIANXING
友也习惯汇聚在此， 相互交流与学习， 增进感 情， 结交朋友， 一位船员所说: “船员之家” 的存在大大缓 他们枯燥的生活。 今年 10 月 4 日， 宁波绪扬海运有限公司 “主动服务 负责人专程赶来， 把一面写有 热 情周到” 的锦旗赠予了长山海事处， 表达了船 “船员之家” 的真情 员朋友对长山海事处建设 谢意。 流动服务车—— —与船员零距离接触 “青年文明号” 服 09 年伊始， 一辆崭新的 务车出现在长山海事处辖区码头单位及船民 面前， 也带去了长山海事处更周到、 更便捷的 “全国青年文明号” 总 服务。这是长山海事处按照创建 体规划， 推出的又一个便民、 利民、 亲民措施。 拉 “青年文明号” 服务车由一辆依维柯改装而成， “您的安全， 我的牵挂” 、 开车门， 首先映入眼帘的是 服务为民” 等标语， 一个工 “执法如水， 及一台签证机， 一箱矿泉水， 几件 具箱， 几本法规书， 一叠宣传资料， 执法车每天 御寒 等物品。不管是严寒还是酷暑， 都在辖区各码头穿梭， 宛如一道靓丽的风景。 曾经有位小型船舶的经营人给长山海事人算过 往返海事处办理一 这么一笔帐， 他经营的船舶， 证需要交通费 40 多块钱。这笔费用对于大船来说可 能不算什么， 可像他这样小船， 每次的交通费就相当 于船舶港务费的四分之一，一年下来交通费用要达 到 3000 多元， 无形中增加了船舶的运营成本。而 “青 零距离接触， 一站式服 年文明号” 服务车主动上门， 务， 着实为他们节约了费用， 提供了方便。 此外， 长山海事处还着力将 “青年文明号” 执法车 打造成招手即停的 “顺风车” 在一 场报港签证途 。 中， 先后有六位船民招手要搭 “顺风车” ,海事工作人员 把自己的座位都让了出来， 还向船民免费赠送了 手册、 急救药品、 御寒 ， 并和他们聊起了家常， 有 位船民很受感动， 他对海事工作人员说：以前总认为 “ 你们是管理者， 我们是被 的， 今天才发现大家的 距离这么近， 你们的热情服 是 ‘流动的温暖’ …” 亲情服务卡—— —小小卡片凝聚责任 “喂， 长山海事处吗？我是 “苏无锡油 00280”我 ， 的船昨天主机坏了， 今天修好了， 可以签证了吗？” 11 月 21 日下午 4 点，苏无锡油 00280”轮船长根据亲 “ 情服务卡上的电话号码联系上了该处。原来前一天 执法人员巡查时了 该船主机损坏，执法人员随 即对该船进行了安全检查，在该船主机无法立即修 复的情况下，执法人员要求其必须复查合格后方可 离港。 尽管当天 周末， 但长山海事处值班人员没 有丝毫犹豫，立即联系上了休息在家的两名安检 员， 两名安检员也以最快速度赶到现场， 对船舶进 行了全面的安全复查， 在 主机故障排除后， 执 法人员为船舶办理了离港手续，此时已是晚上七 点多钟，深受感动的船长一直将执法人员送离码 头… 这只是亲情服务卡发挥作用的一个缩影。现 在，该处执法人员还利用船舶签证和现场巡查，不 停的把一张张印制了“创建品牌、服务承诺、违诺 投诉程序、违诺责任及执法监督电话”等内容“亲 情服务卡”送到船员手中。方便广大船员朋友向海 事处咨询、求助，也方便船民朋友对海事执法人员 进行监督。
· 24 6 2009 船行如歌
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先进典型
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致上一封信—— —架起沟通的桥梁 今年国庆前夕， 长山处执法人员和往常一样， 主 动走访长江上唯一一个火车轮渡—— —新长火车轮 渡， 给船员们送来了节日问候信， “北京号” 芜 并和 、 “ 湖号” 等两艘渡轮船员亲切交谈。执法人员详细询问 了船员的家庭、工作情况以及有无需要海事帮助解 决的困难或难题，多方面了 员在驾驶船舶中的 思想状态， 帮助船员协调 实际问题， 打消船员们 思想上的顾虑。 致上一封节日问候信，已成为长山海事处雷打 不动的习惯。每逢节假日来临， 长山海事处都会精心 撰写一封节日问候信发给船员朋友，让他们感受到 节日的气氛以及海事人的真诚祝福。长山海事处转 变观念， 打破隔阂， 真心实意的与船民交朋友， 并通 并在 过给船员送信等方式， 了解船民所想所盼所需， 职责范围内竭尽全力为船民提供方便，尽可能的让 保障了渡船航行 船员全心、 安心、 舒心的驾驶船舶， 安全。 另外， 每逢台风来临前， 长山海事处也会向辖区 在港船舶发放安全提醒信。这时，辖区的每一个码 头、 每一艘船舶、 每一处施工现场、 每一个作业场所， “ 加 都会有他们发放安全提醒信的身影， 系好缆绳、 强值班、 安全水域避风、 停止作业……”都会有他们 ， 的叮咛和嘱咐。细致入微的工作创造了安 该处辖区码头船舶 全监 奇迹。 几年来， 竟没有一艘在台风中遭受损失。 一封信，虽然不能给船员朋友带来物 质上的帮助，但却让他们知道有一群人始 终在背后默默的关心他们、 支持他们， 一封 信， 以小见大， 成功架起了一座海事人与船 民心与心沟通的桥梁。 文明执法队伍—— —服务中彰显人生价值 作为一支年轻的、 优秀的执法队伍， 长 山海事处充满着朝气与活力，执法人员热 爱海事事业， 共同学习， 不断成长。他们开 辟 “青年园地”提供了一个展示自我、 ， 体现
价值、 学习交流、 鼓舞士气的互动平台； “学习 建立 日” 制度， 提高了全处职工政治理论水平、 业务能力； 推行 “师带徒” 制度， 推进处内年轻职工岗位技能的 提高， 切实加强新进人员的培训， 提升了职工队伍的 整体素质； 建立积分交流制度， 激发全处青年 “比、 学、 帮、 的热情， 赶、 超” 掀起了个个争当 “青年岗位能 手” 的热潮。 就是这样一支队伍， 工作不分白天与黑夜， 不管 风雨与烈日， 越是恶劣天气越是坚守在水上第一线， 人均监 并创造了同类海事处 “人均监管船舶量最多、 管货物量最多、 人均安检船舶量最多” 等喜人成绩， 也保障了一方水域的平安顺畅。 就是这样一支队伍，树立全心全意为人民服务 的思想观念， 自重、 自省、 自励， 不断提高自身素质， 执法为民， 赢得了船民的 勇于承担 ， 以人为本， ， 也获得了江苏海事局先进集体、 全国青年文明 号等一系列 。 路漫漫而修远兮， 吾将上下而求索。年轻的长山 船民的嘱托， 发扬传统， 海事人将牢记上级的信任， 文明服务创品牌， 在梦 继往开来， 激扬青春展风采， 想与 中乘风破浪， 勇敢前行! （作者单位： 江阴海事处）
船行如歌 2009 6 25 ·
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（一） 《符合证明》 （许可） 公司 签发 实施机关： 江苏海事局 受理部门： 政务中心 / 各分支、 派出机构政务中心 说明： 1、江苏海事局负责国际航运公司和船舶管理公司的 受理； 2、 连云港局负责当地航运公司的受理； 3、 其他局属分支、 派出机构负责国内航运公司的受理。 受理岗位： 海事行政许可 申 请 人： 承担船舶安全与防污染 的公司 具备条件： 1、 具有法人资格； 2、 已建立船舶安全营运与防污染管理体系； 3、 体系已在岸上和每一种类 船上运行 3 个月； 4、已通过专门机构对公司船舶安全营运与防污染能 力和 体系的评估； 5、 申请人如为拥有或者经营、 外国籍船舶的中国 法人， 还应当满足下列条件： （1） 公司的主要营业所在中国大陆， 或者其法定 人及主要高级 人员为中国公民； （2） 相关船舶满足交通运输部关于船龄限制的要求； （3） 海事 机构已收到船旗国政府主管机关的委托。 提交材料： 1、 安全 手册； 2、 安全 体系文件清单； 3、 安全 体系有效性评价报告或 复查报告； 4、 《临时符合证明》 影印件 （如已经取得） ； 5、 船舶 协议 （申请人为船舶管理公司） ； 《船舶清单》 ； 6、 公司所属或 的纳入体系船舶的 （由专 7、 公司安全营运与防污染 能力的评估报告 ； 门评估机构提供） 8、 法人资格证明。 9、 公司船舶总清单 办理依据： 1、 《国务院对 保留的行政审批项目设定行政许可 的决定》 2、 《中华人民共和国船舶安全营运和防止污染管理规 则》 3、 《中华人民共和国海事行政许可条件规定》 办结期限： 材料审查： 当地海事机构受理申请之日起
· 26 6 2009 船行如歌
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20 个工作日； 审核发证机构审定批准：收到审核报告之日起 20 个工作日。 办理结果： 及其副本。 1、 经审定同意发证的， 《符合证明》 签发 签发 2、 经审定不同意发证的， 《审核结果通知》 并抄送当地海事管理机构。 收费标准:发证不收费 （二） 《临时符合证明》 （许可） 公司 签发 实施机关： 江苏海事局 受理部门： 政务中心 / 各分支、 派出机构政务中心 说明： 1、 江苏海事局负责国际航运公司和船舶管理公 司的受理； 2、 连云港局负责当地航运公司的受理； 3、 其他局属分支、 派出机构负责国内航运公司 的受理。 受理岗位： 海事行政许可 申 请 人：承担船舶安全与防污染 的 公司 具备条件： 1、 具有法人资格； 或者在 2、 公司成立后尚未经营或者管理船舶， 公司持有的 《船舶安全营运与防污染管理体系符合 证明》 上增加船舶种类； 3、 已建立船舶安全营运与防污染管理体系； 4、 公司已作出计划安排在 6 个月内实施运行船 舶安全营运与防污染管理体系； 5、 已通过专门机构对公司的船舶安全营运与防 污染能力和管理体系的评估； 外国籍船舶 6、 申请人如为拥有或者经营、 的中国法人， 还应当满足下列条件： （1） 公司的主要营业所在中国大陆， 或者其法定 人及主要高级 人员为中国公民； （2） 相关船舶满足交通部关于船龄限制的要求； （3） 海事 机构已收到船旗国政府主管机关 的委托。 提交材料： 1、 安全 手册； 2、 安全 体系文件清单；
3、 《临时符合证明》 6 个月内实施满足 取得 后 《国际安全管理规则》 《国内安全管理规则》 或 全部要 求的安全 体系的计划； ； 4、 船舶 协议 （申请人为船舶管理公司） 《船舶清 5、 公司所属或 的纳入体系船舶的 单》 ； 6、 公司安全营运与防污染 能力的评估报告 （由专门评估机构提供） ； 7、 法人资格证明。 8、 公司船舶总清单 办理依据： 1、 《国务院对 保留的行政审批项目设定行 政许可的决定》 2、 《中华人民共和国船舶安全营运和防止污染 规则》 3、 《中华人民共和国海事行政许可条件规定》 办结期限： 材料审查： 当地海事机构受理申请之 日起 20 个工作日； 审核发证机构审定批准：收到审核报告之日起 20 个工作日。 办理结果： 。 1、 经审定同意发证的， 《临时符合证明》 签发 签发 2、 经审定不同意发证的， 《审核结果通知》 并抄送当地海事管理机构。 收费标准:发证不收费 （三） 《安全管理证书》 （许可） 船舶 核发 实施机关： 江苏海事局 受理部门： 政务中心 / 各分支、 派出机构政务中心 说明： 1、 江苏海事局负责国内船舶 公司及其船舶 的受理； 2、 连云港局负责当地国内航运公司及其船舶的 受理； 3、 其他局属分支、 派出机构负责国内航运公司 及其船舶的受理。 受理岗位： 海事行政许可 申 请 人：承担船舶安全与防污染 的 公司 具备条件： 《船舶安全 1、 船舶已取得适用于该船舶种类的
船行如歌 2009 6 27 ·
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营运与防污染 体系符合证明》 副本； 2、 船舶已配备所属公司制定的适用于本船的船 舶安全营运与防污染管理体系文件； 3、 船舶安全营运与防污染 体系已在本船运 行至少 3 个月； 4、 已通过专门机构对船上安全营运与防污染管 理能力的评估。 提交材料： 1、 与该船有关的安全 体系文件清单； 2、 安全 体系在船上运行以来的有效性评价 或管理复查报告； 影印件； 3、 《符合证明》 公司 影印件 （如已经取 4、 《临时安全管理证书》 船舶 得） ； 5、 船上安全营运与防污染 能力的评估报告 （由专门评估机构提供） 。 办理依据： 1、 《国务院对 保留的行政审批项目设定行 政许可的决定》 2、 《中华人民共和国船舶安全营运和防止污染 规则》 3、 《中华人民共和国海事行政许可条件规定》 办结期限： 材料审查： 当地海事机构受理申请之 日起 15 个工作日； 审核发证机构审定批准：收到审核报告之日起 15 个工作日。 办理结果： 1、 经审定同意发证的， 《安全管理证书》 签发 及 其副本。 签发 2、 经审定不同意发证的， 《审核结果通知》 并抄送当地海事管理机构。 收费标准:发证不收费 （四） 《临时安全管理证书》 （许可） 船舶 签发 实施机关： 江苏海事局 受理部门： 政务中心 / 各分支、 派出机构政务中心 说明： 1、 江苏海事局负责国内船舶 公司及其船舶 的受理； 2、 连云港局负责当地国内航运公司及其船舶的 受理；
· 28 6 2009 船行如歌
3、 其他局属分支、 派出机构负责国内航运公司 及其船舶的受理。 受理岗位： 海事行政许可 申 请 人：承担船舶安全与防污染 的 公司 具备条件： 1、 当事船舶刚加入公司船舶安全营运与防污染 体系； 2、 船舶已取得适用于该船舶种类的 《船舶安全 营运与防污染 体系符合证明》 的副本或者 《临时 符合证明》 的副本； 3、 船舶已配备所属公司制定的适用于本船的船 舶安全营运与防污染管理体系文件； 4、 已通过专门机构对船上安全营运与防污染能 力的评估。 提交材料： 1、 与该船有关的安全 体系文件清单； 2、 公司在船舶取得 《临时安全管理证书》 3 个 后 月内对该船实施内部审核的计划； 3、 《符合证明》 《临时符合证明》 或者 影印件； 4、 船上安全营运与防污染 能力的评估报告 。 （由专门评估机构提供） 办理依据： 1、 《国务院对 保留的行政审批项目设定行 政许可的决定》 2、 《中华人民共和国船舶安全营运和防止污染 规则》 3、 《中华人民共和国海事行政许可条件规定》 办结期限： 材料审查： 当地海事机构受理申请之 日起 15 个工作日； 审核发证机构审定批准：收到审核报告之日起 15 个工作日。 办理结果： 1、 经审定同意发证的， 《临时安全管理证 签发 书》 及其副本。 2、 经审定不同意发证的， 《审核结果通知》 签发 并抄送当地海事管理机构。 收费标准:发证不收费 （江苏海事局政务中心 王凯丽）
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避碰与信号试题
适用对象： 各等级船舶船长、 驾驶员
说明： 本试卷试题为 2009 年第 2 期航行于长江 卷面总分 100 分， 及 干线船舶船员适任统考考试题， 格分为 80 分， 考试时间 100 分钟。试题分为单项选 并将该答 择题和是非题， 请选择一个最适合的答案， 案按答题卡要求，在其相应位置上用 2B 铅笔涂黑， 单项选择题每题 1.5 分， 是非题每题 1 分。 一、单项选择题 1. 制定 《内河避碰规则》 的宗旨是： ①维护水上 交通秩序②防止碰撞事故③保障人民生命财产的安 全 A. ①② B. ①③ C. ②③ D. ①②③ 2. 《内河避碰规则》 适用的水域是指中华人民共 和国境内 。 A. 感潮河段 B. 湖泊、 平流区域 C. 水库 D. 江河、 湖泊、 水库、 运河等通航水域及港口 3. 船舶、 排筏的所有人， 经营人对遵守 《内河避 碰规则》 的疏忽而产生的后果 负责。 A. 不一定 B. 应当 C. 不应当 D.可以 4. 某船在雾中航行仅用雷达瞭望而放弃用视觉 了 望以至于碰撞他船， 这属于： ①对遵守 《内河避碰 规则》 各条的疏忽②对船员通常做法所要求的任何 戒备上的疏忽③对当时特殊情况要求的任何戒备的 疏忽 A.① B. ② C.③ D. ①②③都不对 可理 ： 5.“特殊情况要求任何戒备” ①能预 见可能发生的一切特殊情况②随时保持高度警觉， 及时发现或察觉各种特殊的情况 A. ① B. ② C. ①②都对 D. ①②都不对 6. 不论由于何种原因，在长江干线航行的客渡 船必须避让： A. 横越船 B. 顺航道行驶的船舶 C. 下行船 D. 上行船 7. 有关海事机构可在 水域制定特别规定 湖泊 A. 内河通航水域 B. 江河、 运河 C. 辖区水域 D. 水库、 是指： 8. “能见度不良” ①仅仅是两船看不见的情 况②雾、 下雪、 霾、 暴风雨、 沙暴等原因而使能见度受 到限制的情况 A. ① B. ② C. ①②都对 D. ①②都不对 9. 在下列情况中， “在航” 属于 的是： A. 用锚掉头中的船舶 B.与另一锚泊船并靠中的船舶 C. 船底部分坐浅的船舶 D.第一根缆已带上码头的船舶 10. 机动船经过下列哪些水域应主动减速？ ①船 舶停泊区②施工水域③会激起大浪的水域 A. ①② B. ①③ C. ②③ D.①②③ 两 11. 在设有分道通航制、船舶定制线的水域， 除特殊情况外， 应当： 船对遇或者接近对遇时， ①按 照有关规定航行和避让②互以左舷会船③互以右舷
船行如歌 2009 6 29 ·
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会船 A. ① B. ② C.③ D.①②③都不对 12. 在湖泊、 水库、 平流水域， 除特殊情况外， 两 机动船对遇或者接近对遇时，则：①各自 一短 互从右弦会船 声， 互从左弦会船②各自鸣放二短 ③下行船应先 会船声号，上行船回答相应的会 船 A. ①②③ B.①② C. ②③ D.①③
遇时， 除在航施工的工程船外， 来船是让路船②限于 吃水的海船与来船相遇时， 除在航施工的工程船外， 来船应当尽可能让出深水航道③在长江干线上航行 客渡船与限于吃水的海船相遇时，则客渡船是让路 船 D.①②③ （甲 20. 在湖泊、 水库水域， 一艘在航的快速船 船） 在左舷 25°的方向看见一艘船队 ， （乙船） 驶来， 两船航向交叉， 致有构成碰撞危险时， ①乙船应 则： 当宽裕地让清甲船 船应当宽裕地让清乙船③除 特殊情况外， 两船互以左舷会船 A. ① B. ② C. ①③ D. ②③ 21.下列哪项 '？①两艘快速船构成同流向交 叉相遇时， 则有他船在本船右舷者， 应给他船让路② 两艘快速船构成不同流向交叉相遇时，则上行船应 避让下行船， 在感潮河段， 逆流船应避让顺流船③两 艘快速船构成交叉相遇时，其中一艘横越的快速船 应避让另一艘顺航道行驶的快速船 A.①② B.①③ C.②③ D.①②③ 22.在下列哪些情况下， 人力船、 帆船应当迅速离 开机动船航路或者尽量靠边行驶？ ①.听到机动船 或者见到机动船驶来时②.发现有碍机动航行时 A.① B.② C.①②都对 D.①②都不对 23. 两艘顺风船 （帆船） 互相驶近， 致有构成碰 撞危险时， 则 A.右舷受风船应给左舷受风船让路 B.左舷受风船应给右舷受风船让路 C.各自向右转向 D.各自向左转向 包括： 24. “互见” .①当本船能以视觉看到他船时 ②当他船能以视觉看到本船时③当两船彼此用视觉 看到时 A.①② B.①③ C.②③ D.①②③ 25.在能见度不良时遇下列哪些情况下， 船舶应 将航速降低到能维挂其航向操纵的最低速度？①当 听到来船的雾号，未断定是否存在碰撞危险时②当 与来船不能避免紧迫局面时 A.① B.② C.①②都对 D.①②都不对 26.下列说法 '的是： ①船舶在能见度不良的 情况下航行的安全航速，应当适合当时环境和情况 ②船舶在能见度不良的情况下航行时，无论是否装 有雷达设备，均应判定与来船是否存在碰撞危险③ A. ①② B. ①③ C. ②③
13. 在追越过程中， 被追越船为避让前方来船需 并采取向右转向。该行动： 要向右转向， 一短 ①违背机动船追越条款规定②未违背机动船追越条 款规定③必须取得追越船同意 A. ① B. ② C.③ D.①②③都不对 14. 湖泊、 水库、 两机动船交叉相遇， 存在碰撞危 险时， 除另有规定外， ①上行船应避让下行船② 则： 单船应避让船队③有他船在本船右弦者，应给他船 让路 A. ① B. ② C.③ D.①②③ 15. 在长江干线上， 一艘客渡船追越一艘顺航道 或河道行驶的机动船时， 则客渡船是： ①让路船②被 让路船③不应妨碍的船舶 A. ① B. ② C.③ D.①②③都不对 16.有关干、 支流交汇水域的特点， 下列说法 ' 的是： ①在干、 支流交汇水域， 干流与支流相互作用 明显， 交汇水域的水势复杂②进出干、 支流交汇水域 的船舶通航密度大， 船舶会遇态势复杂 A. ① B. ② C. ①②都对 D. ①②都不对 尾灯的机动船在平流 17. 两艘显示桅灯、 舷灯、 干流船与从支流驶出 区域的干、 支流交汇水域相遇， 的船同一流向船向交叉时， ①从支流驶出的船应 则： 避让干流船②干流船应当避让从支流驶出的船③有 他船在本船的右弦者， 应给他船让路 A. ① B. ② C.③ D.①②③都不对 应遵守下列哪些 18. 两艘机动船在汊河 遇， 避让规定？①同一流向行驶时， 则有他船在本船右弦 者， 应给他船让路②在感潮河段界限以上水域， 不同 流向行驶时， 则上行船应避让下行船③在感潮河段， 不同流向行驶时， 则逆流船应避让顺流船 A. ①② B. ①③ C. ②③ D.①②③ 19. 下列哪项 '？ ①限于吃水的海船与来船相
· 30 6 2009 船行如歌
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雾中两船接近到互见中时，一般应执行互见中行动 规则条款 A.①② B.①③ C.②③ D.①②③ 27.船舶、 排筏停泊时， 遮蔽助航樗和信号具有下 列哪些危险？①使在航船舶不易或无法及早发现助 航标志和信号，失去助航保障②使助航标志和信号 失去作用 A.① B.② C.①②都对 D.①②都不对
C.红光环照灯 哪些号型？ A.圆球一个 C.圆球三个
D.黄光环照灯
37.搁浅的机动船、 非自航船在白天应悬挂下列 B.圆球二个
D.圆球四个 白天应悬挂 “B” 38.下列哪些船舶， 字信号旗一 面？①装运易燃货物的船舶②装运易爆货物的船舶 ③装运剧毒货物的船舶 A.①② D.①②③ 白天用 39.重载人力船、 帆船要求机动船减速， ， 在空中上下挥动。 A.白色号旗 B.红色号旗 C.黄色号旗 D.黑色号旗 40.夜间， 在航行的机动船一旦发现舵机损坏后， 应立即： A.开启红光环照灯二盏 B.关闭桅灯， 开启红光环照灯二盏 C.关闭桅灯， 舷灯、 尾灯， 开启红光环照灯二盏 D.关闭桅灯、 舷灯、 尾灯， 开启白光环照灯一盏 41.船舶通过桥梁、 架空设施需要眠桅不能按规 定显示桅灯时，应当在两舷灯光源连线中点上方不 受遮挡处显示 一盏， 桅灯。通过后立即 恢复原状。 A.红光环照灯 B.白光环照灯 C.绿光环照灯 D.黄光环照灯 42.船舶长度≥30 米的船舶， 号笛可听距离应不 少于： A.1 千米 B.2 千米 C.3 千米 D.4 千米 43.在下列哪些情况下， 机动船应 一长 ① 机动船将要离泊时②机动船将要横越时 A.① B.② C.①②都对 D.①②都不对 应当每 44.能见度不良时， 在航的下列哪些船舶， 隔约 1 分钟放号两短一长 A.快速船 B.在航工程船 C.客渡船 D.从事捕鱼的船舶 45.能见度不良时， 下列哪些锚泊的船舶， 应当每 隔约 1 分钟急敲号钟或其他有效响器约 5 秒？①机 动船②帆船③非自航船 A. ①②③ B. ①② C.②③ D. ①③ B.①③ C.②③
28. 失去控制的非自航船舶应遵循下列哪些规 定？①及早选择安全地点锚泊②严禁自行流放③按 号型 规定显示号灯、 A.①② B.①③ C.②③ D.①②③ 或者首尾 29 .桅灯是安置在船舶的桅杆 中心线 的号灯。
A.①② B.①③ C.②③ D.①②③ 30.红、 绿闪光灯的闪光频率为每分钟 闪次 A.40-50 B.50-70 C.90-100 D.100-120 31.双箭头号型的箭头为： A.三角型 B.直角三角型 C.靠边三角形 D.等腰三角型 32.顶推排筏的船队在航时， 拖船除显示舷灯、 尾 灯外， 还应显示下列哪些号灯？ A.白光桅灯一盏 B. 白光桅灯二盏 C. 白光桅灯三盏 D. 白光桅灯四盏 33.人力船、 帆船、 排筏和船舶长度小于 12 米的 机动船的白光环照灯的能见距离为： A.4 千米 B.3 千米 C.2 千米 D.1 千米 “圆 34.在航道中， 一船看见另一船在桅杆上悬挂 经判断另一船是下列 球、 菱形、 圆球” 各一个的号型， 哪种船舶？ A.在航的舰队 B.在航施工的自航工程船 C. 事捕鱼的机动船 D.在航的快速船 35. 长度为 30 米以上机动船或船队在掉头前应 号型。 提前 显示掉头的号灯、 A.3 分钟 B.5 分钟 C.30 分钟 D.10 分钟 36.停泊的船舶、 排筏向外伸出有碍其他船舶行 驶的缆索、 锚链或者其他类似的物体时， 锚、 应当在 伸出的方向， 夜间显示 一盏。 A.白闪光灯 B.白光环照灯
船行如歌 2009 6 31 ·
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46.下列哪些信号属于遇险信号？①用信号笛边 疆发出急促短 $ 号钟间断发出急促短 用有 效响器边疆发出急促短 g 天悬挂一面红色号旗 ⑤夜间连续显示红闪灯 A.①② C.①—④ B.①--③ D. ①②③⑤
11. 同流向行驶的前后两艘船队尾随行驶时， 则 后船应当避让前船。 12. 在航施工的工程船横越前， 可以不鸣放一长 13. 一艘限于吃水的海船要追越一艘顶推船队 时， 可以不鸣放追越 。 均应按规定显示号灯 14. 所有的机动船掉头前， 和号型。 15. 船舶一旦进入能见度不良的水域中就必须 减速行驶。 16. 一艘快速船靠、离泊与一艘过往船队相遇 则船队时让路船。 时， 存在碰撞危险时， 17. 在锚地进行编 作业的机动船可以锚地 穿行。 18. L<12 米的机动船在航时，夜间可显示红、 白、 绿三色灯一盏。 19. 船舶长度未满 50 米的船舶锚泊时，白天应 悬挂圆球一个。 20. 人力船、 帆船从事捕鱼时， 夜间应显示白光 环照灯两盏。 21. 机动船遇他船 左转向时， 应鸣放两短 22. 机动船鸣放一短一长 则表示我船将要 减速。 23.“短声” 是指历时约 2~3 秒的笛 24. 船舶夜航时应当用 VHF 电话周期性地通报 本船船位和动态。 25. 字母旗组 “OQ” 的含义是 “我 校正舵角 。 指示器” 参考答案 一、选择题
1 D 16 C 31 C 46 B 2 D 17 B 32 C 47 D 3 B 18 D 33 C 48 B 4 A 19 D 34 B 49 B 5 C 20 D 35 B 50 B 6 B 21 D 36 C 7 C 22 C 37 C 8 B 23 B 38 D 9 A 24 D 39 A 10 A 25 C 40 B 11 B 26 D 41 B 12 D 27 C 42 B 13 B 28 D 43 C 14 15 D A 29 30 A B 44 45 C D
47.有船遇险,如有见死不救,经查明属实,要 A. 罚款 B. 吊销证书 C.追究刑事 A. 1 米 C. 3 米 D.追究刑事 ,严肃处理 48.在同一挂旗上将组与组隔开的绳长度约: B. 2 米 D. 4 米 “L” 49.字母旗 的含义是: A. 我船已停,并已没有对水速度 B. 你应立即停船 C. 我的机器 倒车 D. 我正在后退 50.字母旗 “N” 含义是： A.是 B.不 C. 有人落水 D. 我船失火 二、 是非题 1. 两船已逼近或者出于紧迫局面时，任何一船 只包括转向行动， 而不 所采取最有助于避碰的行动， 包括减速行动。 2. 同一条河流， 支汊与主汊的分合处是汊河 3. 瞭望的最基本手段是听觉瞭望。 4. 当与他船存在碰撞危险时，船舶以微速行驶 为安全航速。 平流区域， 应当尽 5.“在感潮河段、 湖泊、 水库、 的适用船舶是指机 可能沿本船右舷一侧航道行驶。” 动船。 一船或两船未 6. 两船相遇， 致有构成碰撞危险， 按规定鸣放 属于避让行动不明 7. 衡量一船是否妨碍另一船的依据，就是一船 对另一船是否构成碰撞危险或是否能导致来船在安 全的距离上驶过。 两艘均显示桅灯、 8. 在感潮河段界限以上水域， 则上行船应当 舷灯、 尾灯的机动船构成对驶相遇时， 避让下行船。 9. 一机动船正从另一机动船正横后大于 22. 5 的某一方向赶上、 超过该船， 应当认定为追越。 10. 机动船横越和交叉相遇条款， 适用于互见中 三艘机动船交叉相遇的情况。
二、 是非题
1
×
2
√
3
× ×
4 17
√
5
×
6
×
7
√
8
√
9
×
10
×
11
√
12
×
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（船员考试中心
雷兴中）
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海事案例
HAISHIANLI
1999 年 12 月 31 日 1820 时， 中国长江航运 （集团） 总公司金陵船厂 （以下简称金陵船厂） 所属 （ACHAT） （集团） 总公司 “阿哈托” 轮与中国长江航运 武汉客运有限公司 （以下简称武汉客运公司） 所属 “长航江汉 21” 轮在长江下游龙潭水道张子港过河标 上约 1KM 处发生碰撞事故。 “长航江汉 21” 轮旅客 3 人死亡、 人失踪、 人受伤，船体左舷中前部水线 1 2 下破损及中前部上层建筑损坏严重，经抢滩搁浅于 “ 龙潭水道仪化锚地北侧浅滩； 阿哈托”轮船首右侧 部分变形。现将事故调查情况报告如下： 一、船舶及船员概况 （一） “阿哈托” 轮 1、 船舶概况 1999 年 12 月金陵船厂为德国某公司建造的485 船长99.98 标准箱集装箱船， 船舶所有人为金陵船厂， 米， 宽18.5米， 型深8.25米， 总吨位4700， 净吨位2117， 船首吃水3.35米， 尾吃水4.45米。 主机型号MAK9M32， 螺旋浆一只， 右旋式， 可变螺距。额定功率3960千瓦。 雷达型号MM950X-BAND、 MM950S-BAND 各一台，
。电动液压舵， 航行时处于手动状态。 2、 持证当班人员情况 男， 周学寿， 1954 年 4 月生， 服务单位为南京航 航线上海—九江， 船员 道工程局， 职务为一等船长， 适任证书编号 99000611000226， 签发日期为 1995 年 1 月 5 日， 签发机关为南京长江港航监 。本航次 负责驾引操作。 朱家根， 1964 年 4 月生， 男， 服务单位为江苏省 持有 A 类海船船员适任证书， 海洋运输总公司， 1600 签 总吨及以上船长， 船员适任证书编号 A411111060， 发日期为 1999 年 11 月 2 日，签发机关为中华人民 共和国港 ； 《海船船员内河航线行驶资 持有 格证明》 。本航次航行中协助了望。 （二） “长航江汉 21” 轮 1、 船舶概况 1994 年 4 月 20 日武汉青山船厂建造，客货船， 船舶所有人为武汉客运公司，船长 89.5 米，宽 16.8 米， 型深 3.9 米， 总吨位 4088 吨， 首吃水 2.7 米， 尾吃 水 2.7 米， 乘客定额 764 人。主机型号 6ATL250 柴油 机×2， 额定功率 1200 千瓦×2； 雷达型号 FR-7040，
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海事案例
HAISHIANLI
一台， 基本 ； 螺旋浆两只， 外旋； 电动液压舵， 手 动。本航次由南京港客运总站包租， 实载游客及旅游 公司和港 作人员 605 人、 船员 80 人、 外来经营 人员及其家属 21 人， 在船人数共 706 人。 2、 持证当班人员情况 王启明，男， 1966 年 2 月生， 服务单位为武汉 客运公司， 职务为一等大付， 航线武汉—上海， 船员 适任证书编号 9900311100664，签发日期为 1997 年 事故发 2 月 14 日， 签发机关为武汉长江港航监 。 生时当班。 张汉斌，男， 1952 年 5 月出生， 服务单位为武 汉客运公司， 职务为一等船长， 航线武汉—上海， 船 员适任证书编号 99000311000189， 签发日期为 1998 年 3 月 3 日， 签发机关为武汉长江港航监 。 水文情况 二、 事故发生地气象、 东北风 1-2 级； 12 月 31 日， 晴到多云， 有大雾； 最高气温 11 度， 最低气温 1 度。1820 时涨潮流。 三、事故经过 1、 事故时间： 1999 年 12 月 31 日 1820 时许。 2、 事故地点： 张子港过河标方位 254 度、 距离 1200 米处。 3、 事故经过： 阿哈托” “ 轮海上试航及江阴澄西 船厂油漆作业完成后于 1999 年 12 月 31 日 1215 时 从澄西船厂启航开往南京， 由周学寿操作。 1739 时抵 仪征水道新河 交管中心报告船位，视距约 400 米， 快速上驶。至仪征油轮锚地附近时能见度极差， 能见距离仅约 100 米， 将雷达量程自 1.5 海里 至 3 海里 察前方航道情况,观察到乌鱼洲锚地有水 域可供锚泊,同时该锚地系船浮外侧有三个移动的回 波， 并判断为下驶小船， 决定由南向北过江到乌鱼洲 锚地抛锚。航经仪征油运锚地中部用 VHF06 频道通 报船舶动态,用 VHF06 频道与下水船联系,无回答。 横距约 200 米， 1813 时， 船位平仪征红浮， 航速约 25 公里， 以航向约 255 度过江。1816 时， 平张子港过河 标， 将航向调至 245 度， 继续过江， 进入下水通航分 道。1817 时，至张子港过河标方位 310
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700
米处， 发现下水的第一个回波距离约 2000 米，
继续过江。1818 时，船位至张子港过河标方位 284 度、 距离 1070 米处， 周学寿欲将乌鱼洲锚地外侧回 左舵 10， 波置于右舷， 两短声， 船舶逐渐左转向， 未回舵。1819 时， 航向不断改变， 发现第一个回波在 本船右舷约 15 度、 距离约 550 米处自本船右舷向南 移动， 即鸣放两短 舵角仍为左舵 10 度， 稍顷， 肉 眼发现对方在本船船首， 即停车、 倒车， 随即本船船 首右舷与对方左舷约成 80 度夹角碰撞。 “长航江汉 21”轮第 111 航次由南京开往上海， 于 1999 年 12 月 31 日 1630 时离开南京港 6 号码 头， 当时视距 500—600 米,离码头掉头下驶时不能看 清南京大桥， 船长向南京交管中心报告要求过桥， 南 京交管中心未予同意， 但仍冒雾过桥。1720 时， 大副 王启明进驾驶室接替船长当班，船位在乌龙庙过河 此时能 标， 视距约 500 米。 1729 时， 平太平圩过河标， 见度更差，已看不到太平圩附近岸形，从雷达上观 测， 距南岸约 500 米， 继续快速下驶。 1804 时， 平带子 洲罐形岸标， 航向约 055 度， 车进四， 航速约 22 公 里。在带子洲下 1000 米处， 将航向调至 035 度， 随后 从 VHF06 频道听到在仪征水道有一船准备过江到 乌鱼洲锚地抛锚， 王启明将雷达量程调到 4 公里 用 认为对方 未发现目标， VHF06 频道联系， 无回答， 船舶较远， 将雷达量程转换至 2 公里 继续下驶。 在乌鱼洲系船浮中部，因追越一下水船将航向调至 025 度， 从其左舷下驶。1816 时， 在乌鱼洲 9# 系船浮 下， 将航向调至 035 度续下， 随后从雷达上观察到在 其正前方张子港附近有一上水船，距离约 2000 米， 因该回波较大， 认为是船 该船 南向北横驶过江， 队或海轮， 便用 VHF06 频道呼叫， 未联系上， 后回波 逐渐变小。 在仪化锚地 2# 专用浮， 将航向调整至 040 度。 1818 时， 驶过仪化锚地 2# 专用浮， 发现对方在其 左舷约 8 度。据王启明口述，在与对方相距约 1000 此后未再观察 米时回波消失， 便认为回波是假回波， 右舵， 直至两船相 雷达， 并拉一长 随后操右微舵、 距约 100 米时，肉眼突然发现对方在左前方向本船 驶来， 立即停车、 拉一短 随即对方船首与本船左 舷中前部成大角度相撞。 碰撞后， 两船分离。约 1825
度、距离
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海事案例
HAISHIANLI
时，长航江汉 21”轮向南京交管中心报告事故情况 “ 请求救援， 因碰撞部位进水， 船长决定以 270 度航向 “抢滩” ，在南京交管中心引导下于 1832 时在仪化锚 成功。 地北侧浅滩 “抢滩” 四、事故施救情况 12 月 31 日 1825 时，南京长江港监局交管中心 接到 “长航江汉 21” 轮事故报告， 分别将事故情况向 长江港监局、交通部海事局及南京市政府进行了汇 报。交通部、 江苏省及南京市的主要领导对事故高度 重视， 亲临搜救指挥一线指挥，对施救工作先后作 了一系列的重要指示并随时与现埸指挥部联系指挥 疏散旅客。 南京交管中心暨南京水上搜救中心共调集了江 长宁 901、 申 1 号轮、 宁港 1006、 长江 62016、 监督 81 号、 监督 028、 公安 110 等 12 艘船艇先后抵达现埸 施救， 集中力量向江申 1 号疏 移旅客。共驳运 9 船次， 2000 年元月 1 日 0215 时，“长航江汉 21” 至 将 轮在船的 621 名旅客全部安全转移至 “江申 1” 最 轮， 大限度地降低了事故损失。 五、 事故损害情况 1、长航江汉 21” “ 轮 （1） 船体、 主甲板部分 左侧水板 73#-83# 肋距断裂漏水，护舷材断裂 约 6 米， 舵室门窗损坏 3 扇， 主甲板损坏 1.4M×6M 双层。 （2） 二层甲板舷墙损坏 7M×3.6M， 外站柱 2 道 损坏， 甲板变形损坏 1.8M×7.4M,419#、 421#、 423# 三 个房间的外站墙受损变形。 （3） 三层甲板空调房间 5 间损坏， 甲板变形损坏 16.3M ×4.6M， 舷 樯 损 坏 16.3M ×0.5M, 安 全 栏 杆 16.3M×2.8M。 甲板损坏 13.8M （4） 四层甲板右 5 个房间受损， ×5M。 甲板变形 3.3M×6M， （5） 五层甲板： 左侧挡风 窗 4 块受损,舷樯围板变形 7.5M×0.8M。 2、阿哈托” “ 轮
（1） 艏楼甲板右舷樯 FR142-FR154 外 及牛 脚舷樯水平桁被撞变形， 面积约 2 平方米左右， 艏楼 最前部栏杆、 艏旗杆、 苏伊士运河灯吊杆被损坏。 （2） 球鼻艏右侧中部凹陷有 3-4 处，艏部 2 只 艏部护舷材约 2M 左右脱焊变形。 钢拉索被拉断， 3、 人员伤亡情况 姓 名 性别 女 男 男 女 男 女 出生年月 1997 年 8 月 1997 年 12 月 1936 年 1 月 1967 年 9 月 1990 年 9 月 1971 年 12 月 伤亡情况 死亡 死亡 死亡 失踪 伤 程度待定 （ ） 伤 （程度待定） 钟喧妍 杨品辰 常钟山 佴小翔 吴 秋 王宝林
六、 事故原因分析及责任认定 经调查， 事故原因如下： “阿哈托” 轮航行 1、 事故双方均违章冒雾航行。 至新河口时能见度渐差， 至仪征油轮锚地视距仅 100 米未引起高度重视， 仍冒雾航行， 也未按规定鸣放 号；长航江汉 ２１”轮离南京港六号码头时肉眼不 “ 能看清南京长江大桥并不顾南京交管中心值班人员 不准通过大桥的指令仍冒险掉头下驶，至带子洲罐 形岸标雾越来越浓， 雾航中未按规定鸣放 。 2、阿哈托” “ 轮航路选择错误。 “阿哈托” 轮未在 〈 〈长江下游分道通航规则〉 规定的横驶区内横驶， 〉 驶至仪征红浮在弯曲河段提前过江，占用了下行船 导致 舶的航路， 使两船在一个通航分道内相向航行， 紧迫局面形成。 均未使用安 3．事故双方疏忽了望， 判断失误， 全航速。 “阿哈托” 轮在仪征油轮锚地上界浮决定到乌鱼 洲锚地附近抛锚时将雷达量程从 1.5 海里 换至 随后将雷达 3 海里 察发现锚地附近有三个回波， 量程转换至 １．５ 海里 用 VHF06 频道联系无 未正确使用雷 回答后继续上驶， 此后也未继续联系， 达连续观察， 对本船的船位及态势心中无数， 造成判 断失误， 但仍快速上驶， 使两船逼近时无充足的时间 采取避让措施， 延误了避让时机。
船行如歌 2009 6 35 ·
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海事案例
HAISHIANLI
“长航江汉 21”轮行驶至带子 洲罐形岸标从 VHF06 频道监听到有一船舶由南向北横驶过江到乌 雷达 4 公里量程 察， 未发现目标， 却 鱼洲锚地， 相 转换至 2 公里 也未不间断正确使用雷达观察， 距约 1000 米回波消失后未引起高度重视， 也未通报 本船动态，在双方未取得联系及统一会让意图的情 况下， 仍快速下驶， 错过了安全避让时机。 4．双方未及时采取有效的避让措施。 “阿哈托”轮在过江过程中发现“长航江汉 21 轮” ，在双方会让意图不统一的情况下未能立即减 盲目 速、 停车， 未主动采取有效措施避让下行船舶， 左舵 10 转向且始终未回舵， 临近时采取左舵避让的 错误措施， 导致事故发生。 “长航江汉 21”轮在两轮相距 2000 米从雷达上 临近 观察到对方过江回波， 未能采取有效避让措施， 又盲目采取右微舵、 时在对对方动态不明的情况下， 右舵的避让行动。 综上所述， 阿哈托” “长航江汉 21” “ 轮与 轮碰撞 事故是一起责任事故。 “阿哈托” 轮错走航路， 冒雾航 行， 了望疏忽， 临近避让措施错误， 违反了 《内河避碰 第九条、 第十 一 规则》 第六条、 第七条、 第八条、 第四十四 一款 款第一及第三项、第二十二条、 、 《长江下游分道 第一项、 第四十五 一款第四项及 通航规则》 和 《长江干线水上交通安全管理若干办 法》 第八 三款及第九条之规定， 是事故发生的主 要原因， 应负主要 ； 未能采取 “长航江汉 21” 轮冒雾航行， 疏忽了望， 第六条、 第 有效的避让措施， 违反了 《内河避碰规则》 第二十二条、 第四十三 七条、 第九 一及第二款、 一款第一项、 第四十四 一款第一项、 第四十 五条第一款第四项及 《长江干线水上交通安全管理 若干办法》 第八 三款及第九条之规定， 是事故发 生的次要原因， 应负事故的次要责任。 七、事故教训及建议 由于事故双方驾引人员有章不循，安全意识淡 薄， 心不强， 技术素质较差， 导致此次恶性碰撞 事故的发生， 教训是深刻的。
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1、 有关 人员安全意识淡薄， 有章不循。 “阿 哈托”轮驾引人员周学寿在遇浓雾后未及早选择安 加强联络， 加强了 全水域锚泊， 未按规定 声号， “长航江汉 21” 望， 盲目横驶过江。 轮驾驶员在明知有 在浓雾中仍快速 关雾航规定的情况下， 不严格执行， 下驶。 2、 驾引人员 心不强。 “阿哈托 “轮驾引人员 周学寿明知该轮即将出 付德国船东， 事关重大； “长航江汉 21” 轮大副王启明清楚船上载有 600 余名 游客， 人命关天， 但都不能清醒地认识到自己所肩负 的安全责任， 仍然违章冒雾航行。 “阿哈托” 轮驾引人员 3、 有关人员技术素质较低。 周学寿在浓雾中将雷达量程从 3 海里 至 1.5 海里 致使不能及时跟踪目标， 在雷达发现目标后， 对对 方的动态判断失误， 对本船的船位及用舵后的态势心 中无数；长航江汉 21” “ 轮大付王启明在能见度极差的 一直将量程置于 2 公里 情况下， 没有加大雷达量程， 两船运动态势心中 雷达发现对方后， 对对方动态、 无数， 未统一会让意图， 也未及时采取有效的避让措 施。表明双方驾引人员的技术素质较差。 针对本次事故教训及暴露出的有关问题，建议 如下： 1、 建议有关单位加强对驾引人员的安全意识教 增强其责任心。 育， 提高其驾驶船舶的技能， 2、 建议开办驾引人员有关技术操作的特殊培训 工作， 在长江航行的一等、 二等驾引人员应取得 《雷 达操作员资格证书》 对持 ， 《内河船员适任证书》 从事 进出长江的海轮驾引人员在接受引航特殊培训后， 方可从事船舶驾引工作。 对违章船员 3、 建议加大船员的跟踪考核力度， 实行 “记分制” 。对实际操纵水平较差的持证船员取 消其任职资格。 4、 建议健全安全 法规， 制定禁止一级危险 品船、客船等特殊船舶在能见度不良的情况下航 行的具体规定；制定有关试航船舶安全监 理 的规定。 交通部 “12.31” 事故调查组 二○○○年元月十日
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健 康 之 窗
JIANKANGZHICHUANG
一、 哪些人容易患 感冒 ◆喜欢吃糖者： 长 期吃高糖食物会 降低 人体免疫功能。 食用过 因为糖有利尿作 多的糖， 导致食欲不振、 脾胃虚弱， 从 用， 会导致体内失水， 引起 舌燥及上火症状， 而容易引发上呼吸道感染。 ◆口味偏重者：食盐过量会使唾液分泌到口腔 内的溶菌酶减少， 降低了抗病因子的分泌， 病毒就可 乘机侵入上呼吸道黏膜而诱发感冒。 ◆偏食者：偏食可引起维生素 c 和维生素 A 缺 维 乏。维生素 c 可以提高人体的杀菌和抗病毒能力， 生素 A 则能够增强人体免疫能力。当这两种维生素 缺乏时， 人体呼吸道黏膜的防御功能就会被削弱， 易 发生呼吸道感染。 ◆不注意脚保暖者：足部与上呼吸道黏膜之间 如果足部受凉， 就会反射 有着极为密切的神经联系， 性地引起鼻咽、气 上呼吸道黏膜的毛细血管收 病菌、 病毒乘虚而入， 使人 缩， 致使局部抵抗力降低， 易患感冒。 ◆精神紧张者： 精神经常处于紧张状态的人， 鼻 咽部抗病毒物质明显减少，免疫功能也会下降而易 冒。 二、 怎样预防感冒 1、 经常感冒的人可适当服用维生素 A， 增强呼吸 道黏膜抗病力。柿子、 胡萝卜等深黄色蔬果含的胡萝 卜素可转化为维生素 A， 冬天可多食。 2、 保持室内空气新鲜， 视天气增减 也非常 重要。 常喝茶同样可预防感 3、 每天晚上用盐水漱 这是因为身体通过水液代 冒。多饮水可以预防感冒， 谢， 可以排出体内一些毒素， 减少毒素蓄积而降低生 病几率。 4、 饮食要合理， 不要暴饮暴食、 挑食、 偏食、 过食 致使抗病力下降。过 辛辣。偏食会造成营养不均衡， 尤其是儿童， 大 食辛 油腻的食物可使内热产生， 多是因饮食不合理致内热外感而发病。
眼部症状 鼻、 咽炎 白细胞数量 病原 发烧 全身疼痛 （腰痛、 关节痛、 四肢痛、 肌肉痛） 重病感 脉搏
韩小红
5、 生 活 规 律。生活规律对 保持身体健康非 常重要。有的人 经常加班工作又 没有得到及时的 休整，长此以往则使人体抵抗力下降，轻则经常感 冒， 重则 其他慢性病。 6 加强体育锻炼， 提高机体抗病能力， 减少感冒 的机会。 7 尽量减少与感冒患者的接触，至少不共用毛 巾、 用具、 饮料等。感冒病毒在空气中、 门把手、 纸币 或其他物体表面， 可存活数小时， 所以应勤洗手。 三、 流行性感冒 VS 普通感冒
项 目 发病 打寒战 发冷、 显著症状 流行性感冒 急剧 严重 普通感冒 缓慢 轻微
全身性症状 上呼吸道症状 （发烧、 全身倦怠、 头痛、 （鼻涕、 鼻塞、 腰痛等） 喉咙痛等） （39℃~40℃） 高烧 不会发烧， 即使发烧， 也在 38℃以下 无
严重
有 增加幅度不高， 与发烧 程度相比， 略为缓慢 眼球结膜 （眼白部分） 流泪 充血、
无 与发烧程度相当 无
于全身症状发生后出现 先出现， 症状明显 或减少 流行性感冒病毒 主要为鼻病素
船行如歌 2009 6 37 ·
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健 康 之 窗
JIANKANGZHICHUANG
一、 头痛的类型
头痛 类型 危险 级别 发生 几率 原因分析 方法
偶 然 性 头 痛
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1、 不足。 2、 缺氧或通风不良。 长 3、 过度用眼， 如在光线暗的环境读 书写字， 1、 如果 不足， 白天打个 10 分钟的盹儿也 （长达 10 小时的 shopping)， 时间用眼 眼睛接 会有意想不到的效果。 受过多刺激 （一 太多 DVD） 。 2、 用眼用耳要注意劳逸结合。 。 4、 噪音刺激 （邻居家装修施工） 3、 多吃些豆类食物， 并减少盐分和咖啡因的摄 承受压力过大。 5、 精神过度紧张， 入量。 6、 恶劣气味的刺激。 7、 晕车或者晕船。 8、 经前期综合症。 高血压导致血液对血 压力太大，大脑 调整血压，保持在一个适当的正常的水 纤细的血管不堪重负， 导致头痛。 平。 脑炎 / 脑膜炎。 炎症 了， 头痛就消失了。治本永远是 关键所在。
高导头 血致痛 压的 炎的 症 头 导痛 致 脑足 供导头 血致痛 不的 脑 出 血 原 因的 不头 痛 明
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缺氧导致的大脑供血不足，或运动后心跳 做一个心脏的全面检查， 排除心脏病的可 呼吸困 异常， 除了头痛之外， 还可能伴有脑闷、 能。并经常在有绿色植物的户外进行活动。 难等症状。 情绪激动、外伤导致的脑出血最初的症状 去医院做脑部检查， 看是否有外伤， 并请 也是头痛。 这样的头痛通常是突然出现的， 表现 医生尽快处理。 为剧烈的疼， 而且疼痛的位置相对固定。 1、 牙源性， 如牙髓炎， 牙周炎连带引起头痛。 2、 鼻源性， 如鼻梁偏曲时， 鼻腔的异常用气均可 以便 去医院检查， 找出头痛的真 因， 导致头痛。 彻底 头痛问题。 3、 耳源性， 如化脓性中耳炎也可导致头痛。 4、 血液源性， 如贫血、 血液病等也可间接导致头痛。
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二、 怎样预防头痛 1、 保证充足的睡眠。睡眠严重不足会导致紧张 性头痛。可选择一个舒适、 光线暗淡的房间舒舒服服 地睡一觉， 因为充足的睡眠也可摆脱头痛的困扰。但 应注意睡觉时不要用被子蒙着头，以免减少氧气的 吸入、 增加二氧化碳， 否则， 醒来时就极易 痛。 最好的 2 加强锻炼、 预防感冒。 对于外感性头痛， 如爬山、 打球、 慢跑等。 预防方法就是加强体育锻炼， 通过锻炼， 提高机体抗病能力， 减少感冒发生几率， 从而使外感头痛发作次数减少。
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早晚各梳头 3、 用木制梳子， 以从前往后的方式， 10 余次， 可促进局部血液循环， 使气血、 经络畅通， 减 少头痛发作。 4、 减少视力负担如果长时间观看电视或操作电 脑， 就难免会增加视力的负担。因此， 每隔 1 小时左 右用手掌掩眼， 让眼睛休息不少于 30 秒钟， 然后将 眼睛经受不易察觉的 手移开， 缓慢睁开眼睛。此外， 闪烁也会使大脑疲劳而引起头痛。因此， 使用照明设 备最好是光线柔和的普通台灯和落地灯。
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漫 画 之 页
MANHUAZHIYE
武大郎开店
善观气色 看样子是升官了， 你怎么知道？ 比往常和气多了。
活 菩 萨
相马
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MAN HUA ZHI YE
调来新厂长 —— —为了改进工作， 给你们调来 一位富有经验的厂长。
有了这些人才什么事都好办了。
（许预玮
编辑）
船行如歌 2009 6 39 ·
航 海 知 识
HANGHAIZHISHI
航海知识
海上求生技巧知识答疑
（接上期） 15.船上逃生路线有哪些要求？ 答： 船上逃生路线应该保持在任何情况下畅 （1） 通无阻，并在每一段路程的拐角处标注明显的引导 标记，在重要场所，应多处公布该逃生路线的示意 图，使得所有人都能够了 各种紧急情况下的逃 生路径 （2） 不同紧急情况下的逃生路线应该用不同 颜色加以区别 船上逃生路线应有多条。 （3） 16. 处理好船员的人际关系主要有哪些重要意 义？ 答： 人际交往是人们精神生活的需要， 船员之间 处理好良好的人际关系， 有利于船员形成群体感知， 形成同舟共济、 克服困难的共识， 以 水上运输工 有利于减少 作的安全高效地完成； 良好的人际关系， 船员工作上的内耗， 使船舶内形成一个和谐的氛围； 良好的人际关系有利于船员完成复杂的工作任务和 形成一个完美的人格， 有利于船员之间取长补短、 相 互配合。 17.船舶火灾警报信号如何判别？ 答： 当船舶发生火灾， 值班人员接到报警后或由 失火自动警报器显示火警，由驾驶台迅速向全船发 汽笛， 同时， 出火灾警报。一般使用警报设备是警铃、
· 40 6 2009 船行如歌
表示 还伴有灯光显示。 火警信号是连续短声一分钟。 火警区域是连续短声一分钟后， 声表示船舶的 前部； 长 示船舶的中部； 长 示船舶 的后部； 长 示船舶的机舱内部； 长 示船舶的上层建筑内部。 18.船员在听到船舶火灾警报后应如何行动？ 应立即 答： 确认火灾的警报。警报一旦出现， （1） 弄清属于何种紧急情况， 不要与救生信号弄混， 延误 宝贵的时机。 （2） 迅速在 2 分钟内携带应变部署中规定的消 防器材和设备， 到达消防集合地点。 （3） 按照应变部署集合的人员，在船长指挥之 下， 进行应急行动。 （4） 要保护旅客和船员的人身安全。 （5） 保持镇静， 服从指挥。 19.旅客在听到火警后应如何行动？ 答： 首先， （1） 不要惊慌， 保持镇静。 （2） 查看舱室内有关警报的声响 的含义， 了 报的性质。 （3） 迅速穿好服装和 '地救生 进入安全的集合地点。 （4） 听从船上人员的引导， 顺着 （5） 不要拥挤， 保持通道和梯道上的秩序， 逃生路线前进。
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航 海 知 识
HANGHAIZHISHI
（6） 进入集合地点要听从船员的指挥。如须撤离 船舶， 有组织进入救生艇筏， 妇女和儿童优先， 千万 更不能盲目跳 不要争抢救生设备， 提前进入救生艇， 入海中。 20.火场中被困人员应如何待救？ 答： 人员被烟火围困， 最基本的要求就是要搞好 自身防护。否则， 由于火势猛， 烟雾浓， 温度高， 人们 将难以自保。因此， 一旦觉察着火， 当务之急应采取 床单、 等用水浸 个人防护措施。例如利用毛巾、 毛 湿， 扎住 ， 防止吸入高温烟气。又如利用棉被、 就地滚出火焰区 毯、 地毯等用水浸湿， 包 身体， 逃生。 或滚向室内消火栓处， 射水来灭火。 其次， 逃生 过程中要爬行。千万不要站立行走。因为在 1.5 米以 上的空气里， 早已含有大量一氧化碳。最后， 逃离着 把火限制在起火房间内。 火房间， 千万要把门关牢， 21、 客船的主要救生设备 保证每 救生 数量是按照乘客的数量而配备， 人一件。同时在值班处所配备足够数量的救生 另 在甲板易见处配备相当于乘客总数 5%的救生 而 且额外配备乘客总数 10%的儿童救生 为了便于 及时的获得援救，船上也配备了大量的先进的遇险 中、 通信工具， 这些通信工具有： 高频数字选择性呼 指示位置的无线电应 叫系统。手捏或高频无线电话， 急示示位标， 便于雷达识别， 发现的雷达应答器等， 这些无线电设备都转置于驾驶台或报房内。 22、 船舶应急情况处理 海 船舶在海上可能会发生如下几种紧急情况： ） 损 （如， 碰撞、 搁浅、 台风、 恶劣天气等造成的事故。 、 严重伤害、 污染、 火灾、 机损、 货损、 货物移动、 进水、 海盗、 人员落水、 弃船。针对各种紧急情况， 船舶制定 出应变部署， 归纳为消防部署， 堵漏部署， 人落水部 署， 弃船部署， 综合应变部署， 和防污染部署。各种应 变部署，每名船员均有明 行动指示及应完成的 工作和任务。船长在各种紧急情况发生时均负有总 甲板部及轮 指挥的职 大副和轮机长任现场指挥， 机部的其他人员依其相应的职务担任其轮为合适的 任务。客运部人员的主要任务是疏散旅客， 包括用广 播向旅客广播应急 等。
作为客船来讲， 旅客的安全始终应放于首位， 而 在紧急情况发生时，疏导旅客至安全地点或集合地 旅客的 点是一个关键问题。因为当紧急情况发生时， 比如恐怖、 悲观、 绝 心理会出现许多不 的反应， 望、自暴自弃， 幻觉、因家人的分离引起的恐慌等。 而随后会出现急于寻找亲人，盲目逃生等，不正常 的行为反应，为此在疏导旅客上我们要做到：1、 想方设法减轻旅客的心理压力，如用广播、口语安 慰，帮助他们的手段。2、对个别旅客的非规范行 为要采取制止的措施。比如拒绝寻找亲人；禁止携 带大重物件。 不准独自行动，对不听指挥者必要时采取强烈 措施等。在疏导旅客到一安全地点首先由船员引导， 并应照顾好后面跟随的旅客。要选择最近的逃生通 道引导旅客到安全地点或集合地点。 当旅客全部撤离到安全地带后，船员必须搜索旅 客居住舱室。如有可能尽量采取逐舱逐铺搜索的方法。
国际海事卫星组织
（International Maritime Satellite Organization， INMARSAT） 《国际海事 1976 年 9 月， 个国家的 签署了 42 ， 卫星组织公约》 公约于 1979 年 7 月生效。公约的主 要内容是制定促进海事通信必需的空间部分条款， 从 而帮助提高遇难通信和海上人命安全通信、 船舶的效 率和 、海上公共通信服务及无线电测定的能力。 INMARSAT 于 1979 年 7 月在英国伦敦成立， 1982 年 2 月开始工作。它的用户包括油船、 液化天然气船、 沿 渔船、 干货船、 客运班 海石油钻井平台、 地震测量船、 轮、 破冰船等。 1987 年底， 到 已有 6200 个船舶地面站 和其它移动站被授权使用国际海事卫星系统。 每一个 INMARSAT 由 53 个缔约的成员国资助， 缔约国根据其使用系统的强度投资购买股份。INMARSAT 的组织结构包括两个部分： 大会和委员会。 大会是由所有成员国的代表组成，全体大会每两年 检查 INMARSAT 的活动， 举行一次， 并向委员会提出
船行如歌 2009 6 41 ·
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建议。委员会相当于公司的 会， 18 个投资份 由 额大的签约国 组成，并适当考虑发展中国家的 利益， 每年至少召开三次会议。 INMARSAT 发展到今天，成员国已增加到 64 个， 但受益国却有 130 个之多。INMARSAT 将全球分 有 为四个区域， 9 颗卫星在工作中覆盖全球。卫星通 信不受环境、天气的影响，随时随地都可以进行通 信。INMARSAT 的建立方便了船岸之间、 船舶之间的 联系； 如果船舶遇难， 可立即通过通信卫星求援。 INMARSAT 是利用同步卫星向航海、航空和海 电传、 数据 上工业提供遇险和安全通信服务及电话、 和传真。其覆盖面大， 受地面无线电干扰小， 接受速 度快， 自动化程度高， 通信质量好， 利用海事卫星系 统可以有效地 海上搜索机关的通信问题，无论 都具有无可比拟的优 从可靠性、 经济性及实用性看， 越性。INMARSAT 停地更新改进其现有的通信 卫星， 以便为用户提供更多、 更好的服务。随着 INMARSAT 业务的发展，目前它已成为世界上唯一的 为海、 空用户提供通信服务的国际组织。 陆、 与 INMARSAT 相关的一个重要进展是 1987 年 决定用 “全球海上安全和遇险系统” （GMDSS） 替代现 用的海上遇险和安全系统。这一改进很大程度上依 赖自动化的提高和 INMARSAT 的卫星。 设计 GMDSS 是为了 安全与效率相结合，要求船上携带一种 岸对船、 船对船一般 操作简单的设备。具有船对岸、 通信功能和遇险、 搜索信号发射、 定位等功能。
级社 （BV） 挪威船级社 ， （DNV） 韩国船级社 ， （KR） 英 ， （LR） 德国劳氏船级社 （GR） 日本海 国劳氏船级社 ， ， 事协会 （NK） 波兰船舶登记局 ， （PRS） 意大利船级社 ， （RINA） 11 个正式成员和 2 个准会员。 等 中国船级社 （CCS） 1988 年加入 IACS。 于 IACS 由理事会领导和制定总政策，理事会设立 一些工作组去执行协会的具体任务。IACS 设有下列 工作组： 集装箱、 发动机、 防火、 液化气船和化学品 材料和焊接、 系泊和锚 船、 内河船舶、 海上防污染、 泊、 船舶强度、 稳性和载重线。各工作组完成的项目 有：拟定各会员之间统一规则和要求的草案；起草 对 IMO 要求的答复；对 IMO 的标准作统一的解释； 监控与本专业有关的工作。IACS 共有 5000 多名技 术精湛的检验人员。世界上 92%的商船由 IACS 去 定级。他们除了本职工作外，还受政府委托去处理 多种多样的事务。IACS 在发展船舶技术规则方面起 着重要作用。IACS 理事会认识到该协会与 IMO 之 间相互关系的重要性，在伦敦设有 1 个办事处与 IMO 保持联系。还与对海运有兴 其它组织保持 接触，联系最紧密的是国际标准化组织和国际海上 保险集团，同他们交换情报和意见，以便提供更好 的服务。 IACS 的目标之一是要求把会员之间的个种规则 统一起来。到目前为止，理事会已通过了 150 条要 求， 90%的统一要求都得到成员单位的贯彻。 IACS 除 了提出统一要求外，还公布有关船舶安全营运和维 消防、 船舶 修准则， 其中包括舱口盖的保养和检验、 单点系泊设备标准等。 IACS 利用成员们在海上安全、 防污染、 船舶营运等方面的丰富经验， 在向船东和经 营者提供准则上起着重要作用。 IACS 的成员通过它们设在全球的检验机构网 点， 对航运界的情况了如指掌。他们了 船东抱怨 在不同的港口船舶的检验标准不同， 为此， IACS 制定 让其成员服从这一标准。 了一个最低船舶检验标准， IACS 在人力和技术方面拥有独特的、 巨大的潜力， 且 把这些潜力用到船舶检验的共同标准上。
国际船级社协会
（International Association of Classification Societies， IACS） IACS 是在 1968 年奥斯陆举行的主要船级社讨 论会上正式成立的。IACS 成立的目标是促进海上安 全标准的提高，与有关的国际组织和海事组织进行 合作， 与世界海运业保持紧密合作。 目前， IACS 共有美国船舶检验局 （ABS） 法国船 ，
· 42 6 2009 船行如歌
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切联系， 特别是对 IMO 有咨询任务， 要在导 并且以组织研讨 航设备方面向其提供建议， 会、 专题研讨会等方式向发展中国家提供援 助和建议。 IALA 最著名的技术成就在于国际浮标 设置体系的统一方面。1980 年 IALA 设计的 浮标系统公布。 但其实施是最艰巨的工作， 因 为当时世界上共有 30 多种不同的浮标在使 目前 IALA 用。 IALA 为了使浮标统一， 作了很多工作。
国际航标协会
（International Association of Lighthouse Authorities， IALA） IALA 成立于 1957 年， 是一个民间的航标组织。 浮标 它把世界上 80 个国家中负责提供和维修灯塔、 和其它助航设备的单位组织起来，除了国家的航标 部门外， 共有 160 个会员， 包括港口当局、 助航设备 制造商和咨询单位等。IALA 的主要目标是通过相应 的技术措施， 促进助航设备的不断改进， 保证船舶安 全航行。 IALA 的技术工作由若干国家航标主管部门抽 出的专家所组成的技术委员会担任，负 究航标 领域当前的主要问题，并将研究成果送交执行委员 会， 经批准后， IALA 建议的形式公布。 以 IALA 有 4 个技术委员会： ① 助航标志系统： 负责 有关目视和 助 航设备的问题。 ② 无线电导航系统：负责处理无线电航标事 务， 与助航标志委员会合作制定助航设备准则； 此外 还研究新的卫星系统和地面无线电导航系统。 ③ 船舶交通管理系统： 在国际港 会和国际 引航员协会的协作下进行工作。 ④ 导航设备的可靠性和适用性： 该技术委员会 拟定明 标准， 以 在制定导航设备自动化问题中， 便于 '决策。 IALA 的另一项工作是与其它国际组织保持密
的浮标体系已基本上代替了其它种类的浮标。
救助协会
（Salvage Association，SA） 1856 年，一些劳埃德保险公司的保险商及伦敦 海运保险公司的代表成立了该协会， 1971 年 10 月被 英国女皇命名为 “救助协会” 。协会成立的目标是在 船舶海事及财产损失方面保护商人和船东的利益。 协会的主要作用是处理船舶及货物受损事件， 并进行调查。该协会是非营利性的， 为任何船东或货 主服务， 根据服务时间和难度收取费用。它不仅是一 个保险机构， 也为保险商、 船东、 保赔协会、 政府及制 协会通常联 造商提供服务。如果船舶遇难需要拖曳， 系拖轮， 并安排拖曳方式； 如果船舶沉没或搁浅， 协 会就派去救助官员提出建议。船舶修理是协会十分 重视且占很大比例的一部分工作。救助协会的船舶 调查人员不仅要注意船舶的损坏程度，协商修理成 在船方和受损方之间合 本， 还要明 舶受损原因， 理划分修理费。协会的船舶调查人员对损货的善后 在适当 处理提出建议， 对货物的贬值情况进行评估， 的地点安排货物的修复或出售。 救助协会每年大约处理 1500 个案例，帮助政 府、 船东、 商人等解决了一些实际问题。该协会 不断发展壮大自己， 以参加更多的海难救助， 更 多的海事纠纷。 （林翔 编辑）
船行如歌 2009 6 43 ·
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HELIUJIANJIE
（英文名
自古以来， 中华 编者按： 长江是我们的母亲河， 儿女在长江流域辛勤劳作， 生存繁衍， 创造出灿烂的 文化。从本期开始， 我们开辟河流介绍栏目， 本期介 绍长江。希望能够增进读者对大江大河的了 感 激之情。 一、 长江简介 长江， 亚洲、 中国第一长河,全 长 6397 千米。它 发源于青藏高原 唐古拉山的主峰 各拉丹东雪山， 是世界第三长河，仅次于非洲的尼罗河与南美洲的 亚马逊河， 水量也是世界第三。2001 年， 中国科学院 遥感应用研究所在专家刘少创主持下，利用卫星遥 感影像测量计算， 测量结果精 了小数点后两位。 测出长江长度 6211.31 公里。其课题小组利用近 40 幅覆盖长江干流的卫星影像，卫星影像是由美国地 分辨率达到 30 米。计算方式以沿 球资源卫星拍摄， 又反向量测 河道的中心线， 对长江正向量测了三遍， 了三遍， 经计算机多次运算和几何纠 得出结果。 这次研究， 以当曲作为长江源头测算的， 具体为当曲 源头(多朝能)位置:东经 94°30′44〃， 北纬 32° 36′14〃， 海拔 5170 米算起。当曲(由源头至囊极巴
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）
陇)353.3 公里、沱沱河 343.8 公里、通天河 787.7 公 里、 金沙江 2322.2 公里、 宜宾以下 2740.6 公里。我们 一般称其 6300 公里或 6370 千米。年平均入海水量 9600 余亿立方米。流域介于北纬 24°30′～35° 45′, 东经 90°33′～112°25′，总面积 1808500 平方公里 （不包括淮河流域） ,约占全国土地总面积的 孕育了中华民族， 1/5。 它源远流长， 孕育了华夏文明， 哺育了一 一 华儿女， 和黄河一起并称为 “母 亲河” 。 东晋王羲之是较早用此 “长江” 之名的。 “今军破 于外，资竭于内，保淮之志非复所及，莫过还保长 ） 江！” （ 《晋书 王羲之传》 ·
长江流域图(带政区) 长江流域从西到东约 3,219 公里，由北至南 966 公里余。长江流经： 青藏高原 - 青海 - 西藏 - 四川 云南 - 重庆 - 湖北 - 湖南 - 江西 - 安徽 - 江苏 - 上 海 - 东海。发源于中国西部， 完全或部分流经包括西 藏自治区在内的 13 省区。 长江流域人口分布不均衡； 人口最密集之地在华中和华东毗连长江两岸及其支
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流的平原， 流域西部高原地区人口最为稀少。 以上 3/4 的流程穿越山区。有雅砻江、 岷江、 嘉陵江、 沱江、 乌 黄浦江等重要支流。其 江、 湘江、 汉江、 、 青弋江、 岷江、 嘉陵江和汉 中汉江最长， 干流以北的是雅砻江、 沅江 和黄浦江。汉 江。干流以南的是乌江、 湘江、 江中上游的丹江口水库为南水北调中线水源地。 该流域是中国巨大的粮仓，产粮几乎占全国的 一半， 其中水稻达总量的 70％。此外， 还种植其它许 玉蜀黍、 豆等等。上海、 多作物， 有棉花、 小麦、 大麦、 南京、 武汉、 重庆和成都等人口百万以上的大城市都 在长江流域。 长江干流所经省级行政区总共有 11 个， 从西至东 依次为青海省、 四川省、 西藏自治区、 云南省、 重庆市、 湖 北省、 湖南省、 江西省、 安徽省、 江苏省和上海市。 最后由 贵 上海市的崇明县流入东海。其支流流域还包括甘肃、 州、 陕西、 广西、 河南、 浙江等省的部分地区。 长江的正源沱沱河出自青海省西南边境唐古拉 山脉的格拉丹东雪山，与长江南源当曲会合后称通 天河； 通天河与长江北源楚玛尔河汇流后， 向东南流 到玉树县巴塘河口。从此以下至四川省宜宾市间的 在以前的荆 长江干流称金沙江； 宜宾以下始称长江， 州河段称作荆江， 扬州以下旧称扬子江。在上海市注 沱江、 赤水河、 嘉陵江、 乌 入东海。有雅砻江、 岷江、 江、 湘江、 沅江、 汉江、 、 青弋江、 黄浦江等支流以 及滇池、 草海、 洪湖、 洞庭湖、 鄱阳湖、 巢湖、 太湖等重 要湖泊。在江苏省镇江市同京杭大运河相交。 长江在四川省宜宾市和湖北省宜昌市之间为上 曲流发 游， 水急滩多； 宜昌至江西省湖口间为中游， 达， 多湖泊 （鄱阳湖最大,洞庭湖次之） 湖口以下为下 ； 游， 江宽， 江口有水流堆积而成的崇明岛。长江水量 和水利资源丰富， 盛水期， 万吨轮可通武汉， 小轮可 上溯宜宾。长江流域是中国人口密集， 经济最繁荣的 武汉、 南京和上海。 地区， 沿江重要城市有重庆、 长江可供开发的水能总量达 2 亿千瓦， 是中国水 能最富有的河流。 主要水能资源集中在我国第一阶梯 和第二阶梯、 第二阶梯与第三阶梯的交界处， 因为此 处地势陡然下降， 起伏较大， 导致此处水流湍急。 长江 之称。 干流通航里程达 2800 多公里， “黄金水道” 素有 三峡大坝 长江在重庆奉节以下至湖北宜昌为雄伟险峻的三 ， 峡江段 （瞿塘峡、 巫峡、 西陵峡）世界最大的水利枢纽工 程三峡工程就位于西陵峡中段的三斗坪。除此之外， 还 有葛州坝水电站， 丹江 电站等一系列水利工程。 二、 长江各江段的名称 在 “长江” 这一总名称下， 有些江段又有它自己 的名称。 这是长江与黄河显著不同的一点。 自长江源 头至长江南源当曲河口， 通称为长江正源沱沱河， 长 度为 358 千米；自当曲河口至青海省玉树县巴塘河 通称为通天河， 长度为 813 千米； 自巴塘河 四川省宜宾市岷江河口， 通称为金沙江， 长度为 2308 千米；自宜宾市至湖北省宜昌市南津关，俗称为川 江， 长度为 1033 千米。自湖北省枝城市至湖南省岳 通称为荆 阳市的城陵矶， 该江段因流经古荆州地区， 江， 长度为 337 千米； 万里长江， " 险在荆江 "， 就指的 是这一段， 也是长江流经山区、 丘陵区后而进入平原 区的第一段，荆江的下半段素有 " 九曲回肠 " 之称。 江西省九江市附近的一段长江， 俗称浔阳江， 因九江 市古称浔阳而得名。江苏省镇江、 扬州一带的长江， 古称扬子江，因扬州市南面有一通往镇江市的扬子 津渡 得名。清朝末年， 长江门户在帝国主义的炮 舰政策下被迫开放， 外国船只由吴淞口上溯航行， 首 经扬子江，外国人便把它作为长江的 ，音译为 "Yangtze River"， 广为流传。因扬子江之名， 既代表 不了长江， 又有半殖民地色彩， 而不把它作为长江的 而以 "Changjiang ， River" "Yangtze River" 作为长江的英文名称。 基本片段： 长江的深度 长江的深度不一， 以下是主航道水深： 宜 宾—— —兰家沱 1.8 米
船行如歌 2009 6 45 ·
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兰家沱—— —娄溪沟 2.5 米 娄溪沟—— —羊角滩 2.7 米 羊角滩—— —白 白 尾—— —武 尾 2.9 米 桥 3.2 米
处，多集中分布在汉江中下游和长江中游交汇的江 汉平原上。早中晚期文化特征都具备的屈家岭文化， 彩陶纺轮、 交圈足豆等为 以薄如蛋壳的小型彩陶器、 畜 主要文化特征， 还出土有大量的稻谷及动物遗骸， 并已有了渔 牧业也相应发展。饲养的动物种类增多， 业。该文化的影响范围甚广。 位于长江中游的江西万年仙人洞、吊桶环遗址 有着从旧石器时代晚期过度到新石器时代早期完整 而清晰的地层堆积。特别是 20 世纪 90 年代中美合 发现了距今 作农业考古， 在遗址新石器早期地层中， 把世界水稻栽培种植 1 万年前的水稻栽培稻植硅石， 的历史提前了几千年，成为目前已知世界最早的水 稻栽培稻起源地之一。同时， 该地层中还发现了距今 17000 年前发展有序的大量原始陶片， 是目前世界已 知的最早原始制陶的发源地。 长江下游的新石器时代文化序列可以河姆渡文 化、 马家洪文化和良渚文化为代表。位于杭州湾附近 浙江余姚的河姆渡文化遗址发现于 1973 年， 曾先后 两次发掘， 出土的约 7000 件珍贵文物中， 有成堆稻 谷、 稻 存， 出土大量 “骨耜”证明已脱离 ， “火耕” ， 已出现榫 开始用骨耜翻地； 还出土了大片木构建筑， 木构建筑。 卯， 是迄今已知最早的 “干栏式” 20 世纪 50 年代， 在长江流域陆续发现了一批殷 商文化遗址。四川新繁水观音遗址的出土文物说明 “蜀” 与殷商中期有密切的文化交流,为以后的科学考 察奠定了基础. 长江中游湖北黄陂盘龙城遗址是已发现的长江 距今 3500 多年。城邑和宫殿 流域第一座商 城， 遗骸中明显反映了奴隶 遗址壮观齐全， 遗址、 遗物、 社会的阶级分群。属于商晚期的大冶铜绿山古铜矿 是我国现已发现的年代最早规模最大而且保存最好 的古铜矿。江西清江的吴城遗址是长江下游重要的 商代遗址。 1989 年江西新干出土大量商 青铜器、 距今约 3200 多年， 玉器、 陶器， 具明显的南方特色。 这些遗存对于了解至今仍较为模糊的长江流域商代 文化， 十分有含金量,具有很高的科学价值。 （待续） （高猛 编辑） 安徽省江北发 现直立人化石， 数处包含人类 遗迹的遗址， 尤 其是在太湖周 围，也已被发 现。虽然中国政
—皖河口 4.0 米 武 桥—— 皖河 — —燕子矶 4.5 米 燕子矶—— —龙爪岩 10.5 米 在 1958 年， 长江的武汉长江大桥一带做试验时 曾测量到江中水深 30 多米， 在下关浦 曾测到 40 米，在江西湖北交界处有一处叫牛关矶的地方曾 经测到 103 米的深度， 但长江口的深度只有 10 米左 右， 有时甚至会影响到 的通航。 三、 长江孕育的文明 长江流域为人类居住时间最长的地区之一。在
长江
治史多以华北
和黄河流域为中心，长江地区却以其农业潜力而对 历代王朝始终具有重大经济意义。大运河就是建来 用以从长江流域将粮食运往北方的大都市；可能运 河最南段早在公元前 4 世纪即已得到利用，许多河 段是在公元 7 世纪兴建的。 东至三峡地区， 西北至 长江上游除成都平原外， 雅砻江流域， 均有遗 甘孜、 阿坝境内， 西南至安宁河、 其中最著名的属巫山大 址发现， 初步统计约数十处， 溪文化遗址， 1959 年和 1975 年两次发掘， 经 共发掘 墓葬 214 座， 出土器物有石斧、 石镜、 石凿、 网坠、 鱼 钩、 箭链、 纺轮等生产工具； 罐、 釜、 曲腹杯、 碗等生活 了新石器时期从 用具， 还有耳坠、 抉等装饰品， 中期到晚期 3 个不同的发展阶段。 长江中游的新石器时代遗址几乎遍布江汉地 区， 尤以江汉平原分布为密， 仅湖北已发现的新石器 时代遗址就有 450 多处，经发掘和试掘的有 60 多
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港 口 介 绍
GANGKOUJIESHAO
泰 州
泰州港 （原高港港） 始建于 1902 年， 位于长
港
简
介
品种的作业港区。 永安港区—— —位于长江口岸水道北岸古马干河 上游， 建有万吨级码头 4 个， 千吨级码头 2 个， 是以 煤炭、 件杂货、 船厂舾装码头为主的作业港区。 港口装卸工艺齐全，拥有各类装卸机械 250 余 台 （套） 最大起吊能力 40 吨， ， 港作船舶 3 艘。港内还 建有修、造万吨级出口海船的泰州口岸船舶有限公 司、 三泰船业有限公司。港 时经营高港至扬中汽 渡航线。
上距南京 145 公里， 下 江北岸的泰州市口岸镇境内， 距吴淞口 216 公里，港 常年通航靠泊 5 万吨级 以下的海轮。港 靠宁通高速公路， 港区内有扬高 汽渡与沪宁高速公路相通； 南官河、 引江河位于港区 内， 水陆交通十分便捷。素为苏中及苏北地区货物进 江、 出港的重要门户， 是长江下游北岸理想的海、 河 水泥、 砂石、 化肥、 换装良港。港 要装卸货种有： 煤炭等散货； 木材、 集装箱等件杂货； 沥青、 原油及其 制品、 液化气、 食用油等液货； 液碱、 强酸、 苯、 丙烯腈 等化学危险品。2007 年港 舶载货量达 2554.9 万 吨。国际航线船舶到港 428 艘， 外贸载货量 412.5 万 吨， 集装箱 60000TEU。 港口建有生产码头 25 个，其中万吨级泊位 15 个， 千吨级码头 10 个， 主要由四个港区组成。 扬湾港区—— —位于长江口岸水道北岸泰州引江 河上游， 建有万吨级码头 3 个， 是以水泥、 件杂货为 主的作业港区。 高港港区—— —位于长江口岸水道北岸南官河上 游， 建有万吨级码头 2 个， 千吨级码头 4 个， 是以油 品、 集装箱、 为主的作业港区。 —位于长江泰兴水道北岸如泰运河 过船港区—— 下游， 建有万吨级码头 6 个， 千吨级码头 4 个， 是以 液体化工产品、 液化气、 食用植物油为主要装卸作业
泰州海事 机构简介
中华人民共和国江苏泰州海事处为中华人民共 和国江苏海事局直属派出机构。处本部机关设置通 基层下 航管理、 船舶监督和交管中心 4 个执法部门， 设办事机构为 4 个办事处。主要承担辖区海事行政 上界， 水道北岸嘶马 执法工作。管辖水域范围： 树沿岸标与对岸的垂直联线； 下界， 泰兴水道北岸五 十五圩三角测点与南岸五圩过河标联线。主要职 国家依法承担管辖水域内的水上交通安全、 防 水上应急救助、 维护通 治船舶污染、 开放监管、 航秩序、 服务经济社会发展等行政执法和 职责。 水上搜救值班电话： 0523-86981395 船舶报告频道： VHF69
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港 口 介 绍
GANGKOUJIESHAO
海事 机构设置一览表
序号
单 位 名 称
电话/传真(0523)
单 位 地址 泰州市鼓楼南路 316 号 泰州市鼓楼南路 316 号 泰州市鼓楼南路 316 号 泰州市鼓楼南路 316 号 泰州市鼓楼南路 316 号 泰州市鼓楼南路 316 号 泰州市鼓楼南路 316 号 泰州港扬湾港区
邮 编 225300 225300 225300 225300 225300 225300 225300 225300 225300
中华人民共和国江苏泰 86687605/ 州海事处 1 2 机 关 3 4 5 6 1 基 层 2 3 4 处 指挥中心 党群工作部 财务处 办公室 政务中心 泰州海事处扬湾办事处 泰州海事处高港办事处 泰州海事处泰兴办事处 泰州海事处七圩办事处 86391085 87671572 86687606 86687617 86687600 86687658 86687609 86687605/ 86687606 86687630
泰州市高港区长江路 1 号
泰兴市化 工开发区沿江路10 号 225400 泰兴七圩汽渡 225421
泰州相关单位简介
一、 泰州港口 机构设置一览表
序号 1 2 3 4 5
单 位 名称 泰州市口岸管理委员会 泰州市港 理局 泰州海关 泰州边防检查站 泰州出入境检验检疫局
电话/传真（0523）
单 位 地 址
邮 编 225300 225300 225300 225300 225300
86839030/86839056 泰州市凤凰路市政府大楼 86881881/86881790 泰州市交通局内 86881553/86881539 泰州市青年南路 59 号 86896511 泰州市海陵区凤凰东路36 号
86331563/86338550 泰州市青年南路 18 号
· 48 6 2009 船行如歌
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港 口 介 绍
GANGKOUJIESHAO
二、 泰州港口生产及服务单位 1、 港口生产调度
序号 1 2 3 4 5 6 7
单 位 名 称 泰州港总调度 过船港区 陵光集团油码头 扬湾海螺水泥码头 新浦化工码头 泰兴沿江电厂煤码头 太平洋液化气码头
电话/传真（0523） 86981013/86981013 87671201/87671201 86983818 86981515/86981516 总机 87672400 87601001/87671113 87671933/87671933
单 位 地 址 高港区长江路 18 号 泰兴经济开发区 泰州滨江工业园 泰州滨江工业园 泰兴经济开发区 泰兴经济开发区 泰兴经济开发区
邮 编 225300 225400 225300 225300 225400 225400 225400
2、 船舶 序号 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 单 位 名 称 泰州联合国际船舶 有限公司 泰州远东国际船舶 公司 泰州中外运船务代理有限公司 泰州中海船务 有限公司 泰州鑫阳国际船务 有限公司 扬州育洋国际船务有限公司 扬州汇联国际船务 有限公司 扬州航华国际船务 有限公司 泰州永隆船务 有限公司 泰州通盛国际船务 有限公司 泰州宏源船务 有限公司 电 话 0523-82103111 0523-86982660 单 位 地 址 泰州市青年南路 59 号海 关大楼 24 室 泰州市海陵南路 321 号 邮 编 225300 225300
0523-82103153 泰州市高港区长江路 16 号 225300 0523-86891628 0523-86398189 13605274330 13092071078 13305258551 13815899958 泰州市海陵南路 313 号 泰州市海陵南路 316 号 扬州市肆望亭路 432 号 225300 225300 225300
泰州市高港区长江路22 号 225300 泰州市凤凰路 68 号建工 大厦 17 楼 1702 225300
泰州市高港区长江路 32 号 225300
0523-82103133 泰州市高港区长江路 16 号 225300 0523-86967760 泰州市高港区鑫港花苑 35 225321
船行如歌 2009 6 49 ·
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港 口 介 绍
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3、 船舶引航 序号 1 单 位 名 称 镇江引航站 电话/传真（0511） 88838078/88838070 单 位 地 址 镇江市东吴路 60 号 邮 编 212001
4、 港作拖轮 序号 1 单 位 名 称 泰州市港盛船务有限公司 电话/传真（0523） 82103229/82103215 单 位 地 址 泰州市高港区长江路 18 号 邮 编 225321
5、 港口供应 序号 1 单 位 名 称 泰州港外轮服务公司 电话/传真（0523） 86982000 单 位 地 址 邮 编
泰州高港区长江路 18 号 225300
6、 通信导航 序号 1 单 位 名 称 长江通讯导航局高港话台 电话/传真（0523） 86981711/86981839 VHF20 单 位 地 址 泰州高港区长江路 32 号 邮 编 225300
7、 水上搜救 序号 1 2 单 位 名 称 泰州市水上搜救中心 泰州水警支队长江巡逻大队 电话/传真（0523） 86981395 VHF69 110/86981636 单 位 地 址 泰州市鼓楼南路 316 号 泰州市高港区长江路18号 邮 编 225300 225300
8、 水上打捞 序号 1 2 单 位 名 称 盐城市秦南打捞航务工程 有限公司 江苏海洋船务打捞有限公司 电话/传真（0523） 025－58806658 0511-85610032 单 位 地 址 南京市下关区中山北 路 607 号 镇江市任州区蒋乔镇 龙门村工业园区 邮 编 210018 212001
9、 船舶垃圾接受 序号 1 单 位 名 称 泰州市开发区长发船舶服 务有限公司 电 话 单 位 地 址 泰州市泰兴开发区 邮 编 225400
13775762058
· 50 6 2009 船行如歌
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港 口 介 绍
GANGKOUJIESHAO
10、 油污回收
序号 1 单 位 名 称 泰 州市 高港 区润 扬船 舶服 务有限公司 扬 州市 扬子 江船 舶油 污清 2 舱 劳务 有限 公司 泰州 高港 分公司 3 泰 州市 开发 区长 发船 舶服 务有限公司 13775762058 泰州市泰兴开发区 225400 13952595108 泰州市高港区 225300 电 话 单 位 地 址 泰州市高港区 邮 编 225300
13901433872
11、 船舶修造 序号 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 单 位 名 称 扬州海润船舶工程有限公司 江苏润扬船业有限公司 扬州科进船业有限公司 船舶工业公司 泰州三福船舶工程有限公司 新胜船厂 东风船厂 兴港船厂 振兴船厂 永庆船厂 泰兴华海造船厂 泰州锦盛船厂 泰兴粤美造船厂 泰兴市鸿运船业有限公司 泰兴市东兴船业有限公司 港华船厂 沪鑫船厂 电 话 0514-86964008 0514-86465088 0514-86468155 0523-86963711 单 位 地 址 江都大桥镇嘶马 江都大桥镇嘶马润扬路 江都大桥镇前进村 泰州市高港口岸船厂路 1 号 邮 编 225217 225217 225217 225321 225321 225321 225321
0523-86911311 泰州市高港. 路 58 号 0523-86984869 0523-86923392 泰州市高港.南官河口.上 高港区永安洲船舶工业区
0523-86926919 泰州市高港区永安洲镇福沙村 225321 0523-86921333 0523-86286777 0523-87459666 0523－ 87458060 0523-86181068 13605262009 13905265398 15961037969 13016726437 高港区永安洲船舶工业区 泰州永安国电厂南 1000 米 泰兴市化工开发洋思港江边 泰兴市化工开发洋思港江边 泰兴市化工开发洋思港江边 泰兴市化工开发洋思港江边 泰兴市化工开发洋思港江边 泰兴市七圩镇八圩村 泰兴市七圩镇虹桥工业园区 225321 225321 225400 225400 225400 225400 225400 225400 225400 （陶东华编辑）
船行如歌 2009 6 51 ·
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港 口 介 绍
GANGKOUJIESHAO
李诗维
南京港作为中国最大的内河港 是长江下游水陆联运和江海中转 的枢纽港 运用 SWOT 分析方法对 南京港的港口物流建设进行分析， 明 确其优势和劣势，分析其面临的机遇 和威胁， 并制定相应的策略。 1、 优势(strength)分析 （1） 交通区位优势 南京市是华东地区水、 空交通 陆、 枢纽，位于我国南北交通大动脉的中 部节点。水路溯长江而上， 可通华中、 西南诸省，东行入海可与国内沿海城 有沪宁、 宁芜、 津 市及国外港口相通， 浦三铁路与全国各省相通，公路可直 合肥、 徐州、 淮阴、 通上海、 杭州、 芜湖、 扬州等地， 航空有 16 条航线通往国内 各主要城市。南京也是华东地区重要 的交通枢纽城市和物流中心，受南京
· 52 6 2009 船行如歌
郑耀宗
林珊
南京港 长江大桥通航净空高度的限制， 成为万吨级海船进入长江后能靠泊的 最远的港口， 使其具备比其他竞争港口 更优越的集疏运条件。 由于交通区位的优势，有来自胜 经鲁宁 利、 仁邱、 中原三大油田的原油， 管道由南京港 团六公司中转至中 粤各省， 还有来自 下游各炼油厂和浙、 大庆的原油由海进江由南京港口集团 五公司中转。来自晋、 淮北、 鲁、 苏等地 煤矿的煤炭， 经津浦线从浦 公司中 闽沿海。 转至沿江六省一市和浙、 （2） 腹地经济发展优势 南京港的经济腹地—— —长三角经 济圈是我国三大经济圈之一， 长三角的 经济总量位居三大经济圈之首， 也是我 国经济最发达、 最活跃、 最具国际竞争 力的地区。 2008 年长三角 16 个城市地
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港 口 介 绍
GANGKOUJIESHAO
区生产总值突破 5 万亿元， 占全国的 21．8％。电子 信息、 石油化工、 汽车机械、 生物制约、 食品饮料、 仪 器仪表等产业在南京的工业中占重要地位。2008 年 规模以上工业总产值 6472.23 亿元， 并在最新评定的 制造业 “十大强市” 中名列第—。 （3） 港区自然条件优势 南京港所处航道、 水深条件好， 港口沿江两岸布 置， 拥有码头泊位 73 座， 其中生产性泊位 57 座(万吨 跨市经营， 级泊位 20 座)。 南京港辖区范围沿江分布， 浦口集装箱件 共有 8 个港区(下关港区、 上元门港区、 新生圩港区、 栖霞港区、 仪 杂货港区、 浦口煤炭港区、 征港区、 龙潭港区)。生产性锚地泊位 5 座， 水域面积 26.57 万平方米； 待泊锚地 7 座， 水域面积 386 万平 方米。所处江面最宽处达 2.5 千米， 最窄处 1.5 千米， 常年不结冰。 主槽水深 5~30 米并且河势稳定， 2．劣势(weakness)分析 （1） 体制落后 自 2003 年南京港 理局改制为南京港集团 公司后， 虽然完成了由 “—港两政” “一港一政” 到 的 转变，但是改制后的南京港 理局与南京港集团 南京港集闭公 公司的关系还有待进—步理顺。此外， 司内部实行的是二级管理模式，权力过度集中在总 部， 和运行机制不能及时适应市场需求的变化， 致使物流运行出现环节多、 周转慢、 效率低、 费用高 等现象。 （2） 港口基础设施技术水平较低 南京港港 础设施和技术装备都是从传统的 储运业继承和改造过来的，随着物流现代化节奏的 加快和客户对物流服务要求的提高，许多现有落后 的技术装备以及港 流设施越来越成为南京港港 流—体化发展的瓶颈。 （3） 港口信息化程度不高 在港 发展中，信息化对货物运输起着主导 和控制的作用， 在为航运业务服务时显得尤为重要。 南京港港 程系统信息、计算机领域却不尽如人 意， 港口的查询、 、 跟踪手段仍采用电话或者简 单的网络登记等方式。虽然南京港新的领导班子正 在对南京港的信息系统进行全面的改造，但是系统
的建成和投入使用还需要一段时间来完成。 （4） 本土物流企业竞争力不够 港口物流的活力来自于大大小小的物流企业， 而南京本土物流企业的竞争力不够，大部分企业相 主要表现在经营规 对规模比较小， 水平比较低， 高素质人才少、 局限 模小、 市场份额少、 服务功能少、 于本地市场等。 3．机会(opportunity)分析 （1） 《中华人民共和国港口法》 和国有港 业 体制改革的实施此措施实行政企分开，扩大 港口建设的融资渠道，构筑港口内竞争与合作的 为港口 局面， 引进理货竞争机制和规范理货业务， 发展物流中心创造条件并且为港口规划、 建设、 经 营和发展提供了强有力的法律保障。两者的实施 为南京港港口物流的进一步发展提供了良好的政 策环境和保障。 《物流业调整和振 （2） 国家对长江航运的重视及 交通运输部 兴规划》 的实施为进一步发展长江航运， 已经批准了 《长江干流航道发展规划》 决定在 2020 ， 年前， 投资 160 亿元整治长江航道。在此之前， 国家 已立项进行长江口深水航道治理工程，投资 120 亿 元， 分三期完成。目前， 万吨级海船可直达南京港。 5 国家对港 展的重视以及一系列长江航道治理措 施的实施大大改善了南京港的自然条件，促进了南 京港集装箱运输的发展。 2009 年 4 月 24 日， 国家颁布的 《物流业调整和 振兴规划》 提出重点发展九大物流区域， 其中包括以 同 上海、 南京、 宁波为中心的长江三角洲物流区域， 加强重要矿产品港 时， 还将加强油气码头建设， 流设施建设， 改善大型装备物流设施条件。 （3） 长江三角洲外向型经济的发展 近几年长江三角洲地区外向型经济取得了较大 的发展， 已经超过了珠江三角洲地区， 外向型加工业 的重心也已经转向该地区，长江三角洲地区成为世 界制造业基地的趋势已经非常明显。南京市是中国 近几年来， 经济保持 东部地区一座综合性工业基地， 稳定快速协调发展， 外向型经济发展迅速， 进出 逐年增加。
船行如歌 2009 6 53 ·
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港 口 介 绍
GANGKOUJIESHAO
4．威胁(threat)分析 （1） 与周边港 竞争 南 南京港与周边的同属于长江下游的苏州港、 尤其是与附 通港、 张家港港及镇江港等存在着竞争， 《沿江 近的苏州港、 镇江港竞争更加激烈。江苏省在 开发总体规划》 中强调要 “重点建设苏州港太仓港区 的集装箱码头”这一政策倾斜势必会对南京港发展 ， 集装箱运输产生一定的不利影响。 （2） 船舶大型化压力 低龄化已成为必然 目前， 航运市场船舶大型化、 趋势。 万 -5．9 万吨级以上的大型船将在长江干线 4 上得到广泛应用。大型集装箱船舶需要更深的港口 航道和更大的泊位， 例如， 装载能力为 4000 标箱的 集装箱船要求航道水深至少要有 16 米， 对港 卸 设施也提出了更高的 要求。 5．SWOT 分 析 下的南京港发展港口 物流对策 （1） 合理的战略定 位 自 上海 被 定 建 设成国际航运中心以 来， 长江下游港口的格 局 发生变化， 南京港应立足于南京及长江中上游 地区， 建设成为南京地区及长江中上游地区近洋货物 的中转枢纽、 连接长江中上游地区与南方沿海地区之 间内贸运输的主枢纽， 并且借助地理和自然环境的优 势， 把南京港建设成为上海国际航运中心长江上的喂 给枢纽， 与洋山港实现真正的 “无缝对接” 。 （2） 加强港口基础设施建设 高效、 先进 随着南京港货物吞吐量的快速增长， 的港 备以及港 础设施等硬件设施都要继续 形成内河与海洋运 完善， 并要进一步完善交通网络， 输联通， 铁路、 高速公路密集的水陆联运系统。同时， 在发展的过程中也需要借鉴国内外同类港 发展 经验，如美国密西西比河下游靠近河 南路易斯 应以此为鉴加强 安那港， 其港 础设施相当完善，
· 54 6 2009 船行如歌
南京港港 础设施建设。 （3） 提高信息化水平 根据南京港港 业的实际需求，逐步建立覆 以 盖整个港区的先进的智能化地理信息系统 (GIS)， 及广泛应用电子数据交换系统(EDl)和货物通关信息 处理系统(NACCS)， 全面收集港区河水水文、 产业、 管 道、 交通运输和社会经济等数据， 并将此系统作为自 身经济发展和营销的重要部分而不断更新和维护。 （4） 政策扶持和人才培养 通过政策的扶持和人才培养，创造优越的发展 提供金融、 保 软环境； 健全法律制度， 规范政府 ； 险、 海关的辅助活动， 建立快捷高效的服 统； 与 物流专业相关的教育机构合作， 建立培训机制， 培养 一流的港口物流 人才，为促进南京港口物流发 展提供强劲动力。 （5） 改变港口营 销策略 要对港口物流功 能进行合理、全面定 位，学习先进的营销 策略和经验，合理调 整货源结构，综合发 展多种货种，增强港 抗风险能力和提 高港 服务水平。南京港的货种主要为石油、 煤 炭、 金属和非金属矿石(粉)、 钢材、 建材和集装箱运 南京港更应该注意经营策 输， 与周边港 互重叠， 从而在竞争中 略的灵活和主动， 提高港口服务水平， 拥有优势。 （6） 开展供应链合作 为了在激烈的竞争中生存，港口物流企业必须 开展供应链合作， 整合供应链中利益的相关主体， 通 实现港口、 过整合物流系统各要素， 产生协同效应， 船公司、货主等企业的共赢。如南京港可在与船公 通过优惠的港 率， 司、 货运 等合作的同时， 承揽适箱货源，随时订舱或承包班轮部分箱位为船 公司配箱， 减少船公司亏舱的风险， 增加其挂靠该港 的信心。
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海 事 信 息
HAISHIXINXI
港航单位、 政风社会 查问卷的形式， 广泛征求船员、
江苏海事局启用新版船员英语评估系统
经过紧张的调试，新版船员英语评估系统在南 通航运职业技术学院成功安装。 月 9 日， 11 江苏海事 局利用新版系统组织了英语评估考试，共有近 210 名船员参加了此次英语评估。 据了 新版英语评估系统较老版系统更加稳 定，功能更加完善，与该系统配套的新版英语评估 题库更加符合航海技术发展及国际海员劳务发展趋 势对海员的新的要求，新版英语评估系统启用对于 引导教育培训机构调整英语培训计划、提高辖区船 员英语水平、提升辖区船员国际竞争力有着重要的 意义。 （钱 ）
监督员对我局在政务公开、 办事效率、 文明服务、 廉 洁自律，以及服务地方经济建设等方面的意见和建 议。同时， 还探索引进了第三方评议机制， 邀请了各 单位驻地的政府、 人大、 政协， 以及执法执纪机构、 新 闻媒体、 海关、 边防等单位对我局的政风建设进行评 客观。 价， 力求政风评议公正、
江苏海事局启动 2009 年政风社会评议工作
为进一步掌握我局政风状况，检验政风建设成 近日， 局纪检组下发了 果， 检查和发现存在的问题， ，在 11 月 《关于开展 2009 年政风社会评议的通知》 份集中开展政风社会评议工作。各单位通过发放调
船行如歌 2009 6 55 ·
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海 事 信 息
HAISHIXINXI
08901" 备航出海， 协调东海救助局 " 华英 390"、 轮驳 公司拖轮 " 东方 18"、锚泊船巴拿马籍 "SINKO 23/ 新光 23"、 施工船 " 云浚 1 号 " 等船舶及附近渔船前 往现场救助。至 2205 时， 遇险船舶 6 人被 " 苏连渔 人员安全。10 日 0000 时在拖 04018" 全部成功救起， 轮 " 东方 18" 的伴航下， 苏连渔 04018" 安全返回 " 港内。 至此， 一起重大海上险情得以成功化 遇险 6 名渔民被安全送上岸。
10 月份南京长江水域搜救有效率 100%
2009 年 10 月份南京长江水域共发生水上险情 比 13 件， 9 月份减少 5 件， 减幅 27.78%； 较去年同期 减少 4 件， 减幅 23.53%； 件险情均为一般险情。本 13 月险情共涉及遇险船舶 20 艘， 遇险人员 64 人， 南京 根据交通运输部的统一部署， 《运输船舶吨 按照 位丈量专项检查活动方案》 要求， 江苏海事局于 8 月 1 日至 10 月 31 日，对 100 至 3000 总吨中国籍国内 运输海船和内河船舶的实际吨位与证书记载吨位是 否一致情况实施检查。 活动期间，江苏海事局共对 815 艘到港船舶实 施了吨位丈量检查，发现并督促实际测算吨位超过 证书记载吨位在 10-30％之间的明显不符合船舶达 到 65 艘， 实际测算吨位超过证书记载吨位 30％的严 重不符合船舶达到 28 艘， 对发现船舶实际吨位与证 书记载吨位不符合的严格要求船舶申请船检机构进 行吨位丈量复核， 限期整改， 有力打击了 " 大船小证 " 现象， 纠正了船舶少交规费的行为， 维护了运输船 舶公平竞争的秩序。 （凌人渊） 11 月 19 日 10 时 20 分， 扬州舜天船 厂 新造 12000 吨船舶 “LIRJ” 轮在扬州海事的维护下安全下 水。为确保船舶下水安全， 扬州海事局提前一天与舜 天船厂联系 该轮动态后， 精心制定维护方案、 周 密部署， 滚动播发航行警告， 调派海巡 0843 海巡艇 现场全程维护。在海事部门的精心维护下，LIRJ” “ 轮 安全下水。 （孟 石） 局出动船艇 16 艘次， 成功救助遇险船舶 19 艘， 搜救 成功率 95%， 成功救助遇险人员 64 人， 搜救有效率 100%。 （成 旭）
运输船舶吨位丈量专项检查 三月查船 815 艘， 严重不符 28 艘
扬州海事成功维护 12000 吨新造海轮下水
连云港海上搜救中心成功救助 6 名遇险渔民
2009 年 11 月 9 日 2110 时，连云港搜救中心接 110 指挥中心报： 在连云港港以东 10 海里 （34°44′ N/119°39′E） 处一木质渔船因风浪大舱内进水下 沉， 船上 6 人急需救助。中心接警后立即启动海上救 助 预 案， 通 知 连 云 港 海 事 局 " 海 巡 091"、 海 巡 "
· 56 6 2009 船行如歌
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港 航 动 态
GANGHANGDONGTAI
“太仓港 - 日本大阪、 神户” 航线首航仪式隆重举行
神 11 月 6 日，重庆海运“太仓港 - 日本大阪、 户” 航线首航仪式在太仓港集装箱码头隆重举行。 太 仓海事处毛玉坤处长应邀出席首航仪式，并 太 仓港 查验单位作了讲话。太仓港是上海国际航 江苏省委、 省政府重点建 运中心的组合港、 干线港， 设的第一外贸大港。今年 1-10 月份， 在国际金融危 机的影响尚未消除的大环境下，太仓港共完成货物 吞吐量 4072.95 万吨，同比增长 16.78%，集装箱 122.3 万 TEU,同比增长 2.81%。太仓海事处共办理 国际航 行船舶进 许可 1230 艘次 ，同 比增 长 同比 25.3%， 靠泊太仓港的超大型船舶达 327 艘次， 神户” 增长 32%。 “太仓港 - 日本大阪、 航线既是太 仓港开通的第 3 条日本航线， 也是太仓港第 74 条国 际国内航线。 （张开文）
启东沿江船舶工业带雏形初现 史和平副省长视察中山码头
今年已有 15 艘万吨轮交付使用 11 月 7 日， 南 受到强冷空气影响，南京地区 11 月 16 日普降 长江江面出现 6-7 级大风， 大雪， 能见度迅速下降， 短时阵风达到 8 级， 能见度一度不足 200 米。为确保 渡运线路安全畅通，保障人民群众安全出行， 月 11 17 日早晨，史和平副省长在江苏海事局韦之杰副局 长、 南京海事局蒋永龙副局长、 姚文革副局长及指挥 中心、 监管一处负 陪同下， 来到南京中山码头视 察。史和平副省长充分肯定了海事部门为保障长江 渡运安全所做出的成绩， 同时指出， 渡运与人民群众 生活出行息息相关， 渡运安全不容忽视。史和平副省 长要求海事部门应将渡运安全监 理作为工作的 重中之重来抓， 针对今年冷空气来得早、 来势猛的特 点做好恶 候下的安全防范工作，确保人民群众 安全便捷出行。 （朱庆智） 11 月 18 日， 大丰市举行大丰港 5－10 万吨级码 连云港局芦庆 头试通航仪式， 江苏局韦之杰副局长， 丰局长等领导应邀参加通航仪式。大丰港位于江苏 沿海中部，是中国大陆对台直航的 63 个港 一。 通惠港重工有限公司 3 万 4 千吨 船 " 南通骄傲 号 " 交付船东。同日， 启东大江船舶制造有限公司与 法国 Jaccar 承建 6 艘 5000 立方 Holding 公司签约， 今年以来， 米全压式 LPG （液化石油气） 船。据统计， 启东沿江船舶工业带已有 15 艘万吨级以上船舶交 付使用。1-9 月份， 启东船舶制造产业实现应税销售 9.6 亿元， 同比增长 256.8％。 （韩 荻）
盐城大丰港 5－10 万吨级码头试通航
船行如歌 2009 6 57 ·
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港 航 动 态
GANGHANGDONGTAI
大丰港一期工程 2 个万吨级泊位于 2005 年 10 月建 成通航，一类口岸于 2007 年 9 月 20 日正式对外开 釜山港、 日本门司港、 博 放， 现已开通至韩国仁川港、 多港和经上海至欧美等国际集装箱班轮航线，至日 二期工程 1 个 5 万吨 本、 俄罗斯的杂货航线。 （兼靠 7 万吨） 泊位、 个 2 万吨 1 （兼靠 4 万吨） 杂货泊位 于 2006 年 12 月获国家交通部岸线批复， 2007 年 7 月经省发改委核准， 2007 年 9 月通过省交通厅初步 经过近 2 年时间的紧 设计审查， 2007 年底开工建设， 张施工， 基本完成了初步设计规定的各项节点工程， 11 月 18 日进行试通航。
是长江的枯水期。当前， 长江中下游地区水位低于近 5 年同期平均值，多个河段出现了近 30 年来的最低 原油等民 水位。随着冬季的到来， 长江将迎来煤炭、 生物资运输的高峰期，为最大限度满足枯水期水运 的需求，长江航道局从本月 1 日起已调整了部分河 段的航道维护尺度， 其中， 中游宜昌至城陵矶的航道 水深由往年枯水期的 2.9 米提高到 3 米 （试运行） 上 ； 游李渡至重庆航道， 水深按 4 米维护； 重庆以上河段 水深标准 2.7 米。 开始实施三级航道维护，
轮 中海 “新欧洲” 获海上特别勇敢奖奖状
2009 年第 2 期全国海上 非自航船舶船员适任统考顺利完成
全 江苏海事局辖区 2009 年第 2 期 （总第 6 期） 国海上非自航船舶船员适任统考考试于 11 月 11 日 -12 日在南京长江航道工程局顺利进行。 此次考试共 有 43 人参加， 其中驾驶专业 32 人， 轮机专业 11 人。 11 月 23 日， 国际海事组织 （IMO） 26 届大会 第 首日， IMO2009 年海上特别勇敢奖颁奖典礼在英国 伦敦举行。中国交通运输部提名的中国海运集团所 属的 " 新欧洲 " 轮获得了海上特别勇敢奖奖状。据 悉，中国交通运输部提名的南海救助局 " 南海救 101" 救 助 拖 轮 船 长 曾 作 青 和 北 海 海 事 局 " 海 巡 1903" 轮全体船员以及国际海上救助联合会提名的 北海第一救助飞行队救生员王军获得了海上特别勇 敢奖的表扬信。" 新欧洲 " 轮船长和船员成功救助了 受台风 " 蔷薇 " 影响失去动力的 " 浙岭渔运 101" 轮 长江已全面进入一年一度的枯水期，为 航 道畅通安全， 月 12 日，长江航道局对今冬明春长 11 江航道的维护 工作作出全面部署， 艘挖泥船 16 和 16 个测量队将驻守 14 处重点浅水道，力保今冬 每年 11 月至次年 4 月 明春长江航道畅通。据了解， 上的 15 名船员。" 海巡 1903" 轮在台风 " 北冕 " 袭 击北部湾期间， 成功救助了在渔排上受困的 33 名渔 民。" 南海救 101" 轮的曾作青船长指挥全体船员在 台风 " 蔷薇 " 袭击我国沿海时， 成功救助了失控散装 货船 " 顺东 " 轮上 27 名船员。
长江航道局 全面部署枯水期航道维护
· 58 6 2009 船行如歌
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海 事 博 览
HAISHIBOLAN
陈
前段时间， 《风尚周报》 广州 的主笔何志毛先生， 写了一篇好玩的文章，题目长而吸人眼球—— —与武 则天比童年， 她哪里穿过你的纸尿片。里面有一段是 简介以前五位老板发家史的，说他跟的第一位老板 ， “空手套白狼， 生生从银行那里撬来了十六个亿”第 四位老板 “弃政从商， 曾经发感慨， 我每天赚 50 万 ‘ 元就可以满足了’，何先生也感叹： 原谅我只能拿 ” “ 曾经的雇主们的简明威水史晒自己经历的富有。” 换成 “威水史” 这个词， 用在这里再恰当不过了， ， 别的什么 “发迹史” 威风史”都不是 味。作为 、 “ 、 “ 的意思， 但又不 粤语的 “威水” 就是 ， “了不起” 牛” 全是吧？ “威”是个很有气势的字眼， ， 不谈它了， 让我 感兴 是 “水” 。 香港人说某人有钱， 称之为 “好叠水” “大把 或 “干塘” 骂人 ， 水” 钱不够时叫 ， “水紧” 花光钱财叫 ， “食水深”指他赚得太过份。 ， “磅水” 是 广东人也视水为财， 经常挂在嘴边的 交钱，度水” “ 是借钱，回水” “ 是还钱， 掠水” “ 是骗钱。 广州人则忌讳与水相反的 “干” 怕干的原因当然是 ， 怕荷包干瘪。所以， 他们把猪肝叫做 “猪润”连豆腐 ， ， “饮胜” 。 干也以 “豆腐润” 呼之，“干杯”则叫 而 水与财就这样神秘地联系在一起。 而对于普通人来 据说， 越是有钱人， 越信风水， 说， 风水似乎是一件不好说的事， 不敢不信， 又不会 全信。 一位记者采访一位富豪，记者印象最深的不是 日夜 富豪的悍马、 飞艇， 而是其豪宅内的巨型喷泉， 富豪豪宅外的草坪 喷珠溅玉， 流水不息。记者纳闷，
雄
面积足够做飞机场， 怎么就安不下一个喷泉呢？富豪 说： 水为财呀， “ 这个家庭喷泉， 得大师指点， 他让我 得谢谢他!” 风生水起， 这几年赚好多钱， 有一位朋友向我讲过类似的故事，不过结局完 特意在厨房 全相反， 说的是东莞一位老板装修豪宅， 与客厅之间安装了一个鱼缸， 花费近万， 再投之以高 族， 银鳞波光， 相映成辉。但是， 不过几年， 他所 办的工厂就倒闭了。邀高人去看， 据说是鱼缸放得位 事。 置不好， “水” 不关 水为财， 金木水火土， 为什么不是金为财？我想， 中国人喜欢含蓄和拐弯抹角，金为财是不是太直露 太张扬了点？至于土和木， 与财也无缘， 一个人 过时， 会说他土， 一个人很迟钝， 会说他木， 一个人很 风光， 会说他火。 水为财的说法由来已久，然至今没有找到可信 的解释。 而钱财对我 一种说法是， 水与人类生存息息相关， 们的生存也不可或缺。 但细想， 这个理由也站不住脚， 土 也是我们生存不可或缺的啊； 还有一种说法较有道理， 说是在古 有铁路公路，水路在贸易和运输上独占 于是就有了 “水为财” 优势， 人们靠水路赚得大把钞票， 的说法， 现在沿海地区比内地富裕也是一例。 在我看来， 水为财其实隐藏着深层的哲学意味， 孔子说逝者如斯夫，时间如水，今人说时间就是金 钱， 等量 ， 水就是钱了。双手捧水， 水终会渗出， 不管我们是一生辛劳或者享乐， 寿终 ， 也带 就像水一样从掌缝渗 不到坟墓里一分。钱离开我们， 得一滴不留， 很有点宿命的味道。
船行如歌 2009 6 59 ·
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艺 海 拾 贝
YIHAISHIBEI
米军喜
1 航船是大海的意义。 海路就 没有航船， 大海将荒芜。航船选择了大海， 是航船的流向， 彼岸便是航船的目的。 海路， 没有尽头。一路刻满艰辛， 一路载满喜悦。 2 迈着轻盈的脚步， 走向航船。 眺 海面， 静静地等待， 远方飘曳的浮云。柔柔的风， 望着一片蓝色的梦。 水绽放笑容， 在海面开 烂花 海鸥， 在天空翩翩起舞， 修剪着蓝天白云。她看见 低低回旋。 了什么？竟如此高高飞翔， 轻 身边的包裹装满寄托的话语，浪涛气息柔和， 轻融入胸怀， 呼吸被海潮渐渐淹没…… 3 是谁？ 在静谧 是谁？ 在蓝色的海面盛开洁白之花； 的大海守护蓝色的梦； 又是谁？在浪花簇拥下， 日夜奋 进， 直驶彼岸。 是风帆， 是那灵动的风帆。 像一支轻柔的牧歌， 在海面上追波逐浪； 像一朵 跃动的浪花， 在海面上纵情放歌。 乘风万里。邀朝霞、 迎晚彩， 引无数鸥鸟飞翔。风 帆， 是阳光普照在海面上的流光溢彩； 风帆， 是春风撒 落在海面上的美丽花朵。 一片风帆， 就是一个激昂的音符； 无数风帆， 谱写 一曲生命至诚的乐章。 生命就是抗争。 生命就是进取。 虽沧海一粟， 但勇往直前的精神永不 。
· 60 6 2009 船行如歌
4 夕阳， 苦守在西天。 灿烂了整个天空。 闪耀的波涛在海面上 ， 生命之舟， 承载着怎样的希望？又荡漾着怎样的 激情？南来北往， 从此岸驶向彼岸。 太阳慢慢隐去…… 当夜来临， 请告诉我， 如何才能驶进被涛声淹 如何怀 海路， 去解读浩瀚大海中 神秘的密码； 颗寻觅追求的心， 去拔动寂寞大海中 孤独的琴弦。 今夜， 船将驶向何方？梦将栖息何处？ 5 有一盏灯， 它每晚都点燃在苍茫大海之上， 着灿烂的光芒。它照亮日月星辰的天空， 照亮幽深寂 静的大海， 照亮茫茫大海上夜行的航海人。 有一盏灯， 它每晚都悬挂在航海人的心上， 着智慧的光芒。它照亮希望、 照亮快乐， 它照亮失望、 照亮痛苦。 未卜征途， 难免不遇到颠簸与坎坷， 黑暗与浓雾。 有了这盏灯， 航海人摆脱了困惑与焦虑； 有了这 有了这盏灯， 航海人 盏灯， 航海人避开了浅滩与暗礁； 走过长长的黑夜， 迎来了东方第一抹曙光。 6 大海响应浪花。 海风一如既往地吹， 牵动往事， 鸥鸟掠过浪尖， 舞蹈一曲蓝色经典。 起伏于海面上的浪花，他们在高声诉求着什么？ 他们在固执等 又追寻着什么？镶嵌在海面上的礁石，
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艺 海 拾 贝
YIHAISHIBEI
待着什么？又盼望着什么？ 与鸥鸟对话， 听懂了远方呼唤的力量； 与礁石对 与彼岸交 视， 看懂了生命与大海同等的深沉与厚重； 流， 更让航海人体验到了一生追求的莫大幸福。 或许， 航海人是大海之上一朵浪花、 一块礁石、 一 叶飘零， 北斗， 却是心中永恒的方向。不奢求彼岸有美 好的期望， 只愿生命能承受得起波涛的摔打， 灵魂能 承受得起巨浪的拍击， 人生能散发出智慧的光芒。 7 风温柔， 大海亦恬静； 雨温顺， 大海亦平和。 但， 风不可能永远温柔； 雨不可能永远温顺。当风 与水摩擦， 大海顿时惊涛拍岸； 当雨与水交融， 大海瞬 间洪流滚滚。 温和、 平静， 只是大海示人的温柔一面。阳刚之 气、 强劲之力， 才是大海厚重的内涵与品质。这就是大 海。孕育生命的大海， 启迪人生的大海， 航海人恋恋不 舍的大海。 越过千层波， 踏过万重浪。让一颗远航的心， 日夜 陪伴大海， 沉浮于波峰浪谷， 体验生命的激情、 人生的 幸福。 8 天空凝固似铅， 海上阴沉如墨； 海面惊涛拍岸， 海底暗流涌动。 大海， 终于发出了怒吼。 它排山倒海， 澎湃激情， 浊浪滔天， 气势磅礴。闪 一路狂奔， 咆哮， 撕裂， 呐 电伴着雷鸣， 狂风夹着巨浪， 喊。 排排浪花， 从远方涌来， 向远方涌去。 起伏着、 跳跃 着、 奔腾着， 直抵生命的彼岸。 海燕上下翻飞， 海鸥盘旋翱翔。希望、 梦想， 借助轻 盈的双翼， 在大海振翅翱翔， 渴望着生命的又一场激情。 9 月亮升起来了。折过水面， 碎银点点。 历经大喜大悲， 大海重归平静。 海风， 海浪， 月光如水， 心静如水。 时间停止转动。 每一个人物， 在记 海鸥……每一个场景、 每一个片断、 忆深处滋生、 舒展、 张扬。 临水而坐， 闭目聆听。细听这片意兴阑珊的大海， 细听这个远离尘埃的世界。 海天静穆， 意境悠远。 生命豁然开朗， 所有的 涤荡， 沉淀， 升华。月光下， 辉煌往事， 不再灿烂、 耀眼； 所有的蹉跎岁月， 不再迷
茫、 困惑。 平淡， 纯洁， 明亮。 让一颗宁静的心， 陪伴于起 伏涤 航程。 10 像一块接近干涸的海绵， 又一次投入温馨的一湾 池水； 像一株久旱盼雨的禾苗， 又一次迎接甘露的滋 润、 春雨的洗礼。 身系海岸。 思绪， 行云流水； 情感， 翻江倒海。 情感 思绪充沛， 竟不想触 丰满， 却无法掀起波涛， 卷起巨澜； 景生情， 展笺提笔。 任思绪在内心涌动， 任情感在思想溢出。所有的 发酵， 酿制出一 乡思、 乡愁、 乡情， 在记忆的舱容堆集， 舱舱陈年老酒…… 有距离， 就有思念。风吹过， 家乡的熟稔。舒展开 甜甜地梦幻， 张扬地汲 健体， 不断地补充思念的水份； 吸着大地的灵气。 一旦离开故乡， 便又是海茫茫、 水迢迢、 风啸啸、 路遥遥。 11 钟情于大海之水， 迷恋于风帆舟楫。 从不自足避过多少个 从不陶醉闯过多少次险滩； 暗礁； 从不迷恋聚过多少回港 一生以海为家， 以海 为伍， 以海为生， 以海为乐。 话音因思念而动听、 悠 歌喉因涛声而粗狂、 激昂； 扬。 彼岸的呼唤， 激越起不灭的灵魂， 活跃在长长的 润湿了眺望 航行线； 跃动的浪花， 捎带着迫切的思念， 的眸子。 每一排浪涛都涌 每一朵浪花都沾满家乡的颤音； 起故 海潮。 12 航船仍在破浪， 远处水天一色。浪花舒卷着心旌， 千年如斯， 为谁涌动。 把生命交给大海， 把人生交给彼岸,把一切融进浩 还等待什么？ 瀚与渺远的大海之中。那么， 面对大海， 便是永远。 承载起永不腿色的生命，承载起坚定不移的信 仰， 承载起青春年少的理想， 承载起不知疲倦、 不畏艰 难的精神。 一轮红日从海面裂帛而出。远航人又高悬起鼓胀 的风帆， 继续新的一天…… （作者单位： 广远公司）
船行如歌 2009 6 61 ·
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艺 海 拾 贝
YIHAISHIBEI
张金刚
冷凉的风， 初次向世界传来了秋的讯息。最先接 收到的恐怕就是秋叶了。眼见得， 夏日繁密如盖的枝 叶， 被秋风扰了勾肩搭背、 快乐冲天的兴致， 变得稀 疏、 零落。那种暖阳、 霪雨滋润出的充满无穷力量的 厚重的身躯在干燥的 冲动， 一下子被秋露封杀尽净， 空气流动中， 榨得飞散了所有水份。干瘪、 低垂、 凄 凉， 全然没有了生命的张力， 只能昭示着一种被风扫 袭的结局。天地不禁为秋叶的芳华不再而黯然神伤， 一场接一场的秋雨浇透了秋叶的心，打在日渐枯萎 淌成一串线， 汇成一条 的叶片上， 发出痛苦的呻吟， 刹时间 河。漫山的绿叶顿然失去了清翠欲滴的流动， 凝滞了， 凝滞成枯黄的风景。 秋叶是秋天的主角。 当秋雨、 秋风拉开秋的序幕， 或凄婉或悲 一幕也迅即上演了。 绿叶潜滋暗长的 生命轨迹， 永远定格在秋风袭来的 夜， 划上了圆 句号， 完成了酿造生命的神圣使命。从此生命开 一点一滴地褪去， 始另一段新的嬗变。 叶绿素逐渐地、 先是一小片， 后是一大片， 最后整片叶子彻底失去了 绿的光泽。取而代之的是或黄或红的艳丽光彩。绿叶 时刻洋溢着青春的 固然令人兴奋， 生命的涌动， 一片接着一片， 直至染了 活力。然而泛黄泛红的叶子， 整片树林， 整座山岗， 这又何尝不是秋叶馈赠给人间
· 62 6 2009 船行如歌
傲视冰霜的冲击力， 直逼 的 图锦。那种不可阻挡、 人的眼球， 直击人的心灵。 湛蓝的天空， 遥远、 深邃， 扯着薄薄的云纱， 在高 空尽情玩耍， 折叠或飘洒成各种童话般的形象。那层 白 林尽染的群山在这样的世界里更显苍莽。蓝天、 云、 秋叶、 群山， 融为一体， 和谐共美。拉长镜头， 整个 地拍下这绝美的瞬间， 冲洗成艺术品， 成就秋叶演绎 大气辉煌的经典；取出画笔，坐在枯草托举的独石 上， 用难以调合恰切的颜料， 倾情描摹秋叶奉上的华 也不枉了秋叶短暂的华美 彩， 装 惊世的秋叶图， 似生出双翼飞翔在 人生。就这样， 完完全全陶醉了， 辽阔蓝天， 身下是一望无际的林海， 是那种色彩惹人 的秋 海。时而踩在枝头， 时而掠过林梢， 让内心 的震撼纵情释放。 绿叶到黄叶、 红叶的精彩转身， 莫不要为之而遗 这是一种破茧而出 憾、 痛心， 这并不是秋叶的初衷， 的脱变， 就如蠕虫惊变成彩蝶。只有为之庆辛、 就够了， 眼的红、 通彻的黄， 比绿叶更丰满， 更浓 烈。何等荣耀， 何等 ！ 晨露凝成了冰霜， 暖 秋风的威力是越来越强了， 的秋 的来了， 来 阳收起了慈祥， “生命即逝” 一个 的不可一世， 不容商量。秋叶还是那样红、 黄， 但
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艺 海 拾 贝
YIHAISHIBEI
已零落可见飘落的身影， 一片两片， 最后竟是秋风中的 遮天蔽日， 从天顶到 “落英缤纷” 红黄的叶子应声飘洒， 。 地面， 整个被红黄的锦缎连为一体， 融成一色。 动的 似一场秋叶雨 锦缎铺满了山梁、 沟叉， 铺满了整个山野， 激 生命最后的律 从天而降， 尔后翻转着， 跳跃着， 动。 秋叶何尝舍得离开母体，孤独地结束生命旅程呢。 痛叫做 当叶柄渐渐萎缩， 与枝干完全决裂的时刻， 不要抛弃我， 撕心裂肺吧！ 秋叶肯定在歇斯底里地呼喊， 不要扔下我。 然而秋风就像利刃一般斩断了 力的拉 扯， 彻底地与枝干决离。深情的回眸瞥见 深的凹陷 处， 曾经留下自己多么坚强有力的身影， 让这一切远逝 吧。 秋叶打着旋儿， 飘摇在枝头与地面之间。 这漫长的路 姐妹、 伙伴 呀， 撒下了秋叶多少痛心与不悦。与众兄弟、 渐渐地， 秋叶失去了任 一起躺在树的脚下， 分不出你我。 何色彩，干枯的叶片也悄无声息地消失在自然的世界 里， 腐烂成了泥土。 将试图珍藏秋天的红叶抛向林间吧， 才是秋叶的真 宿。 祝福， 完美 叶落， 勿须神伤、 叹惋， 应该为秋叶自豪、 的人生从此精彩谢幕。腐烂的泥土孕育着生命的渴望， 用自己的身躯化作母体成长的力量。春风春雨中， 又可 从萌芽开始新的生命轮回。何等 ， 何等豪迈！ 秋叶的情怀，或许不同于常人所 赋予的那样， 洒脱呢！ 或许是颠覆凄婉、 苍凉的另一种豁达、 奉 不必为秋叶流下悲伤的眼泪，走进秋叶的情怀， 上衷心的祝福与祈祷吧！ 秋叶， 明春再见！明秋再见！ 一水但自天边来，直贯神州三千里。 大浪淘尽兴亡事，惊涛起处多传奇。 霸王饮恨望江东，沛县亭长大风歌。 周郎赤壁用东风，从此天下三分割。 苻坚投鞭欲断江，谢家小儿安建康。 隋人争献平南策，哪堪天下分与合。 徽钦只识书与画，一马渡江弃山河。 又有凤阳豪杰客，至今犹在钟山卧。 古来英雄多征伐，转战千里难还家。 一将终成万骨枯，万千枯冢万千孤。 何处英雄泪满襟，更无丹心照汗青。 若为一身功名故，是英雄处非英雄。 英雄本应苍生计，纵是平凡亦英雄。 长江自古多急峡，乱石能起千层浪。 而今海事沿江守，却叫大江敛疏狂。 昔为航政亦港监，海事改革多变迁。 卅载春秋与寒暑，此心已属恒不变。 天际如墨不见星，海事犹自江中巡。 疾风骤雨潮起处，海事坚守不平路。 浓雾沉沉锁大江，更是海事护江航。 本是世间平凡人，风浪起时不顾身。 却问船家安全否，谁人识得此真心。 无刀无剑无征伐，一腔热血江中洒。 无名无利无富贵，两袖清风为执法。 道是英雄真英雄，且待史书传佳话。 （作者单位： 南京海事局）
英雄歌
黄 杰
船行如歌 2009 6 63 ·
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· 64 6 2009 船行如歌
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