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"飞云岭"轮沉没事故调查报告
2002 年11 月10 日0745 时,中远集团大连远洋运输公司所属"飞
云岭"轮从巴布亚新几内亚的金贝港到张家港的途中,在日本硫球群岛
东南沉没(沉船概位 23°38'.7N,127°51'.1E),船上 28 名船员在该
公司守候救助船"南关岭"的救助下全部获救(1 名船员受伤).
一、船舶概况
(一)船舶技术情况.
船舶呼号:BOED 国际海事组织编号:7518680
建造日期:1976.6 船籍港:大连
总长:113.92 米 型宽:17.40 米
型深:8.90 米 总吨:4942.00
净吨:2833.00 载重吨:7508.11 吨
夏季满载吃水:7.128 米 空载排水量:2671.89 吨
空船吃水:艏F:0.15 米艉A:4.28 米
建造厂:NISHII DOCYARD NASEI MIE—PREF.JAPAN
(二)船舶开航前的状态.
1、船舶检验及船体情况.
船舶检验情况:
特别检验于 2000 年3月30 日在旅顺 4810 厂修船时完成.上次坞内
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检验于 2001 年10 月23 日在旅顺 4810 厂完成,2002 年年度检验于当年
4 月15 日在广州完成.
船舶各证书均在有效期内,检验报告上无批注(详见《"飞云岭"轮
船级证书册》).
货舱盖情况:
货舱盖于 2002 年7月在广州进行了大规模修理,修后试验正常.广
州船级社进行检验,符合规范要求.开航前及此前均未发现异常.
压载舱情况:
"飞云岭"共有 6 个双层底压载舱:NO.1 左右边舱各 113.40 立方
米;NO.2 左右边舱各 124.65 立方米;NO.3 左右边舱各 174.46 立方米.
双层底中舱为燃油舱,近两年修船时曾对双层底舱进行修理、换板.
未发现双层底各舱间有窜油、水情况.
此外,该轮艏尖舱为 306.16 立方米,艉尖舱为 147.92 立方米.
船壳板、货舱、货舱壁情况:
2000 年3月、2001 年10 月修船时对船壳进行了测厚;2001 年10
月修船时对船外板、舱口围进行测厚,更换了大部分货舱间的舱壁板,
详见《"飞云岭"轮近年修船资料册》和《测厚报告》.
2、船舶载货、载油水情况.
该轮于 2002 年10 月17 日1400 时离巴布亚新几内亚 SAUREN 港(第
一装货点),装载原木 965 根,2695.610 立方.
10 月28 日1600 时在 ANEPMETE 港(第二装货点)装载原木 1119 根,
3144.056 立方.
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10 月31 日1100 时离金贝港,目的港张家港.共载原木 2084 根、
5839.66 立方.NO.1 舱内装载原木 993 根,2775.239 立方,甲板 303 根,
844.008 立方;NO.2 舱内装载原木 535 根,1497.006 立方,甲板 253 根,
722.213 立方.
开航时,该轮 No.1、2、3 左右边舱均压满,共约 833 吨.另载重油
124.80 吨,轻油 155.00 吨,滑油 6400 升,淡水 110 吨(艏尖舱).离
港吃水艏 6.72 米,艉7.22 米.
开航前大副计算、船长审核 GM 值0.76 米.
(三)本航次情况.
从开航至 11 月8日凌晨航行及海况情况
10 月31 日开航后,天气海况良好,4-6 日风向北北东,风力增至 5
级左右.11 月1日1100 时定向 325 度,航速 11 节.
7 日风向北北东,风力增大至 6-7 级,涌浪较大,右舷上浪,横摇
最大可达 15-16 度.
11 月1日-8 日航向 325 度,航速 11 节,航行一切正常.
二、事故及抢险经过
11 月8日0300 时,风向北北东,风力 7-8 级,航向 325 度,航速约 11 节.
二副发现船舶左倾 6.5 度,向船长报告.经测 NO.1 舱左污水井积水 1.2
米,即通知机舱开启通用泵(排量 190/60 立方米/小时,扬程 28/60 米)
开始排 NO.2 左边舱压载水.船舶继续左倾,后排 NO.1 左污水井.
0700 时,通知机舱用压载泵开始排 NO.2 左边舱水.
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1300 时,左倾减至 2 度,停排 NO.2 左边舱压载水,NO.1 舱水位升
至1.7 米.之后,船舶由左倾至右倾 3-4 度,并继续右倾,报告大远公
司,大远公司立即启动应急程序指挥排险.
1500 时,船舶右倾 10.5 度,NO.1 舱开始通风(因完货后岸方在舱内
投放灭虫药剂,需通风),两台压载泵(排量 110/60 立方米/小时,扬程
28/60 米)排放 NO.1 舱积水和 NO.1 右边舱压载水.
1615 时,船位 21°39′.5N/129°59′.8E,东北风,5-6 级,大浪,
风舷角约右舷 70-80 度.电报报告大远公司,请求指示.
1625 时,按大远公司指示,船舶减速至 6 节左右,保持航向 325 度.
船员穿着呼吸装具进入 NO.1 舱内放置潜水泵.
1735 时,测NO.1 舱前部积水 40 厘米,请示公司在前尖舱与 N0.1
舱之间的舱壁上割洞,泄水入前尖舱,以便利用压载泵排水.公司同意
在NO.1 舱舱底板以上 15 厘米处割直径 100 毫米的洞.
1800 时,首吃水 7.26 米,明显艏倾,右倾 10.6-11.0 度;打开前
尖舱道门,自然通风;航速 6.2 节,航向 325 度.准备打开前尖舱与 NO.1
舱道门,放置潜水泵,下舱割洞(乙炔切割).
1935 时,停排 NO.1 右边舱压载水.船舶右倾 11 度,风浪加大,风
向东北风,风力 6-7 级,巨浪,航向 325 度,航速 7.2 节.
2100 时,东北风,7 级,巨浪,航向 325 度,航速 7.2 节,右倾恢
复到 10.5 度,横摇周期约 10 秒,前左潜水泵打不出水,前右潜水泵继
续排水,前尖舱距 NO.1 舱舱底板 17-18 厘米高处割洞.
2110 时,人员下 NO.1 舱右后安放第三个潜水泵,发现水深 1 米,1
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舱前水深 1.3-1.5 米,2 个潜水泵加上压载泵,总排水量约 50-60 吨/小时.
2310 时,前尖舱割洞(约30*40 厘米)完毕.NO.1 舱后部二台潜
水泵,NO.1 舱前部一台潜水泵,压载泵同时排放 NO.1 舱积水,右倾减
至9.8 度,排水工作正常.
11 月9日0225 时,右倾 6 度;停止排水.
0230 时,NO.1 左边(压载)舱存水 94 吨,NO.1 右边舱存水 70 吨,
NO.1 舱内剩少量积水,潜水泵排不出去,停排.NO.2 左右、NO.3 左右
压载舱满;右倾 5 度,请求公司以海(上航)速航行,公司同意.
0240 时,船位 22°26′.7N/129°10′.2E,航速 6.6 节.
0730 时,右倾 8.5 度,发现用压载泵排 NO.1 舱污水时,将NO.2 左
边舱压载水带出 20 吨(可能为管线、阀门不严所致),东北风 6-7 级,
大涌,船位 22°52′N/128°52′.6E,航向 320 度,航速 6.5 节;三台
潜水泵持续排 NO.1 舱水.公司建议将 2 左压载舱压满.
0930 时,船舶右倾 14-15 度,航速 4.5 节.风力增强,巨浪,艏向
保持困难.船位:23°00′.8N/128°48′.0E.
0935 时,右倾 19-20 度,机舱主机一缸和二缸处着火,经船员用消
防皮笼和灭火器灭火,即熄.排2右边舱压载水.三台潜水泵继续排 NO.1
舱内积水.
0945 时,右倾 23 度,手动舵把定困难,向顺风方向调整艏向,艏
向在 320-340 度之间,风力 6-7 级.NO.1 舱甲板货有移位迹象,右倾加
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大,救生艇备妥.
0955 时,公司指示该轮关闭所有水密门,NO.2 舱甲板货突然移动滑
落,约有 2/3 入水,立柱断裂,舷樯结构破损,右倾 15 度,NO.1 舱甲
板原木 1 根落水,NO.1 舱甲板原木绑索松散.右倾逐渐减至 8-9 度.
1100 时,大副测船舶平均横摇周期约 13.2 秒.
1122 时,与一条利比里亚籍集装箱船联系沟通,请求其在附近守侯,
该集装箱船表示可以救人,但不能守侯.公司令"飞云岭"争取让该集
装箱船多守侯一段时间.
1150 时,右倾 9-10 度.期间与中国海上搜救中心,日本、那霸海
上搜救中心,中远总部,大远公司多次通讯、报告.
1300 时,船位 22°45′.0N/128°34′.0E,航向 347 度,船速 4.2
节.左倾约 3-4 度,船舶准备调至原航向,艏尖舱进水大于排水.
1430 时,前尖舱水位 3.5 米,航向 345 度,航速 5 节,二台潜水泵
损坏.
1530 时,航向 330 度,右倾 1.5 度,前尖舱水位 3.3 米,航速 3.8
节,NO.1 舱甲板原木散乱,抛货困难,利比里亚籍集装箱船驶离现场.
公司电令附近航行的"南关岭"轮赶赴现场.
1642 时,东北风 6-7 级,大浪,航向 330 度,航速 3.4 节,右倾 2
度,测前尖舱水位 1 米,NO.1 舱前 3 米,后1米,排水量与进水量大致
相等,一台潜水泵排水正常,首倾严重.
1735 时,船位 22°49′.3N/128°21′.1E,航向 330 度,航速 3.6
节,右倾 2 度.排水量大于进水量.
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1910 时,航向 330 度,航速 4 节,排水略大于进水,前尖舱水位 4.5
米,NO.1 舱前 1.7 米,后0.5 米,右倾 1.5-2.0 度.东北风 5-6 级,阵风7级,船艏上浪严重,主机转速正常,但由于艏倾,经常飞车,二台
潜水泵修复与压载泵持续排水.NO.2 舱甲板原木 4 根抛入海,尚剩 20
根.No.2 舱右舷墙仅剩 2 米完好,货舱结构无损.
2130 时,船位 23°03′.4N/128°11′.5E,航向 320 度,航速 4.5
节,右倾 3.5 度.排水量等于进水量,前尖舱水位 5.0 米,NO.1 舱前部
4.0 米,后部因有舱内货物阻隔,无法测水.
2300 时,排水量小于进水量,排水效果稍差,怀疑排水管路堵塞.
前尖舱水位 5.45 米,NO.1 舱前部 4.0 米,右倾 3.5-4 度,首倾加剧,
右舷大量上浪,公司电令可以直接驶往日本那霸.
11 月10 日0105 时,船位 23°17′.8N/128°06′.8E,航向 330 度,右舷大量
上浪,浪高 5 米.前尖舱水位 6.5 米,NO.1 舱前部水位 4.2 米.
0255 时,"南关岭"轮与"飞云岭"轮会遇,并伴航.
约0600 时,船体开始由右倾趋向左倾,同时艏倾明显加剧.
0630 时,船舶左倾 8 度,艏部大量上浪,航速 2.7 节,首倾严重,
舵效极差,航向 230-270 度之间.调整航向至顺风,用舵时,船体明显
左倾,艏尖舱大量进水,艏倾继续加大,主机经常飞车.
0705 时,左倾加大至 10 度左右,且快速加剧.
0708 时,左倾至 15 度,船位:23°38′.7N/127°51′.1E.
0712 时,左倾 17 度,左倾趋势益发明显加剧.公司指令船长可择
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机弃船.船员穿着救生衣,并做好放艇救生准备.
0725 时,左倾约 20 度,舷边立柱浸水,主机自动停车,人员艉部
集合,NO.1 舱甲板原木落海.船艏及 NO.1 舱后左舷甲板处已浸水.
0730 时,船长宣布弃船,船体侧倾瞬间加剧,船员全部落水.
0745 时,"飞云岭"轮沉没于 23°39′.3N/127°51′.0E.沉没时,
船艉部几乎呈垂直状态入水.
1030 时,"飞云岭"轮28 名船员全部获救并登上"南关岭"轮,其中1人(机匠长)受伤(后被日本搜救方直升机送岸治疗).
三、事故原因分析
由于该轮在弃船时,所有的船舶证书、日志及记录资料都抛上救生
筏而随筏一起丢失;又由于沉船位置水深,无法对沉船进行打捞.使调
查组无法获得船舶沉没前后的实际操作和施救情况,给事故调查工作增
加了很大困难,整个事故过程大都根据船员回忆及公司指挥记录而来.
依据调查组对事故当事船员的调查取证和综合分析判断认为:
(一)第一舱船体破损致使一舱和首尖舱大量进水,最终船舶丧失
浮态是导致沉没的直接原因.
根据现有材料的分析,船舶的潜在缺陷在本航次特定的条件下导致
船体破损有以下几种可能原因:
1."飞云岭"轮是 1976 年日本建造的、具有 26 年船龄的老旧船舶,
虽然在厂修时进行了大量换板,但是,由于装载木材对船体的损坏及长
期应力的集中,使船舶局部强度下降,特别是新旧钢板焊接部位,造成
船体潜在隐患无法发现,在本航次满载木材及航行中遇到 6-7 级大风的
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特定条件下,致使船体破损,大量进水.
2.由于没有资料可查,不排除"飞云岭"轮本航次或本航次以前触
碰不明物体或触浅,给船舶造成潜在缺陷而没有被发现的可能.也不排
除触碰不明物体或触浅的部位正是局部强度降低的部位,造成隐患产生.
(二)恶劣的天气海况是本次事故的客观原因.
由于该轮航行的水域涌浪较大,并且涌的方向同风的方向不同,使
船舶摇摆剧烈,船体长时间在恶劣的天气海况下航行,受海浪的撞击和
涌浪的扭曲力作用,使其疲劳程度加剧,局部强度更加降低,引发潜在
缺陷的暴露,可能造成船体破损.
(三)船体进水无法查漏、堵漏,使排水无效是事故的客观原因之
一.
由于此次满载木材,船舶的装载状态使船员无法检查船体的具体破
损部位,也就无法进行堵漏.单靠有限的泵系统进行排水,只能应付一
时的进水量.随着船舶在大风浪中的颠簸,船体破损的加剧,进水量也
会大量增加,最终无法避免船舶沉没.
(四)其他可能原因.
2003 年3月6日,交通部海事局在大连组织召开了"飞云岭"轮沉
没事故专家论证会.专家们经过认真分析,反复论证,最后一致认为:
由于没有船舶日志及现场记录等资料,加之沉船无法打捞,只能根据现
有的调查资料进行分析论证.原则上同意调查组对事故原因的分析报告,
"飞云岭"轮沉没事故的直接原因是由于船体破损,第一舱大量进水,
丧失浮态造成船舶沉没.但也不排除如下原因:
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1.由于船舶大量上浪,舱盖不水密,导致第一舱进水;
2.由于压载舱顶板与船壳板的结合部位是高应力区,船载原木在航
行中下沉产生的横向张力对该部位造成损害;
3.由于原木装载过程中的不规范操作,造成船壳板的局部损伤.
四、安全管理建议
通过此次事故的调查,发现船舶、船员管理方面存在一些不足,在此
提出如下建议:
1.船长、船员的素质有待提高,船舶的应变能力有待加强.针对船
员在弃船中产生的混乱现象,建议船公司加强船长及船员应变能力的培
训.
2.由于老旧船舶在营运中存在潜在缺陷,建议船公司对该类船舶制
定行之有效的管理措施;并确实研究木材船的管理、营运及跟踪检查方
案,防止类似事故再次发生.
3.近几年来,日本七十年代建造的简易船舶已经发生多起船沉人亡
的恶性事故,建议此类船舶不再从事原木运输,并尽快淘汰,.
二00 三年五月二十三日
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附件:
"飞云岭"轮沉没事故原因分析专家论证意见
2003 年3月6日,交通部海事局在大连组织召开了"飞云岭"
轮沉没事故专家论证会.出席会议的专家共 9 人.专家们听取了
"飞云岭"轮沉没事故调查组事故调查情况及原因初步分析和大
连远洋运输公司关于"飞云岭"轮营运情况的介绍;认真阅读了
有关"飞云岭"轮调查资料及船公司提供的船舶资料.专家们充
分肯定了事故调查组所做的调查取证工作.经过认真分析,反复
论证,最后专家组一致认为:由于没有船舶日志及现场记录等资
料,加之沉船无法打捞,只能根据现有的调查资料进行分析论证.
原则上同意调查组对事故原因的分析报告,"飞云岭"轮沉没事
故的直接原因是由于船体破损,第一舱大量进水,丧失浮态造成
船舶沉没.但也不排除如下原因:
1、由于船舶大量上浪,舱盖不水密,导致一舱进水;
2、由于压载舱顶板与船壳板的结合部位是高应力区,船载
原木在航行中下沉产生的横向张力对该部位造成损害;
3、由于原木装载过程中的不规范操作,造成船壳板的局部
损伤.
专家们通过对此次事故的认真分析,发现船舶、船公司在船舶管理
方面存在一些不足;老旧船舶在营运中存在潜在缺陷,在此提出如下建
议:
1、对船员在弃船中产生的混乱现象,建议提高船长及船员应变能力.
2、近几年来,日本七十年代建造的简易船舶在我国沿海已经发生多
起船沉人亡的恶性事故,建议对该类船舶加速淘汰,并不能再从事原木
运输.
二OO 三年三月六日